Навигация:
Главная → Все категории → Современные вокзалы

Cовременные требования, предъявляемые к объемно-планировочным решениям вокзалов


Cовременные требования, предъявляемые к объемно-планировочным решениям вокзалов

К вокзалам, как и ко всем другим общественным зданиям, предъявляются различного рода требования (градостроительные, функционально-эксплуатационные, строительно-технические, экономические и художественно-эстетические), находящиеся между собой в тесной взаимосвязи.

Любые пассажирские, здания и сооружения должны быть функционально и планиро-вочно хорошо увязаны не только с городом, его планировкой, застройкой и городским транспортом, но и между собой. Каждое пассажирское сооружение следует рассматривать как элемент общегородской транспортной системы, от которой зависит взаимосвязь промышленных зон, жилых территорий, общественных центров и зон отдыха.

Функционально-эксплуатационные качества любых вокзалов во многом определяются выполнением следующих общих требований.

1. Путь пассажира от остановки городского транспорта до места — в купе вагона, каюте судна, кабине самолета (и в обратном направлении) — должен быть как можно более коротким и беспрепятственным, прямым и удобным, без возвратного движения и неоправданных вертикальных перемещений по лестницам.

2. Чтобы обеспечить непрерывное и безопасное движение, желательно полностью или частично разделить основные встречные и пересекающиеся потоки пассажиров в самом здании, на привокзальной площади и на перроне; необходимо по возможности исключить пересечения потоков пассажиров с путями движения городского и магистрального транспорта, багажных тележек и других перронных механизмов (нарушение этого требования может быть допущено в виде исключения в малых вокзалах или с учетом последующей пристройки переходных мостиков, тоннелей и т. п. устройств).

3. Для проведения всех операций в вокзалах пассажир должен затрачивать минимальное время, поэтому необходимо обеспечить, пропорциональную пропускную способность всех помещений, не создавая так называемых «узких» мест (у касс, багажных отделений,, входов или выходов), приводящих к образованию недопустимых заторов движения, очередей и скопления людей.

4. Пассажирам следует создать условия хорошей зрительной ориентации и ясного пути на площади, в самом здании и на перроне. Для этого основные помещения и устройства располагают по ходу движения пассажиров с учетом их последовательной обозреваемости. Возможность заметить еще с площади нужные помещения, например кассы, или увидеть из операционного зала движение транспортных средств, уменьшает суету, нервозность и неорганизованность, характерную для многих пассажирских сооружений прошлого.

5. В соответствии с характером проводимых операций рекомендуется отделять шумную, активную зону, в которой располагаются справочные, кассы, камеры хранения, багажные отделения, от относительно тихой, желательно непроходной зоны вокзала, предназначенной для спокойного отдыха и ожидания.

6. Служебные помещения (а также подсобно-вспомогательные — котельные, вентиляционные камеры, трансформаторные), как правило, отделяют от пассажирских, они должны иметь самостоятельные выходы на перрон, входы с площади, подъезды и стоянки служебных автомобилей.

Строительно-технические решения вокзалов должны соответствовать характеру основных технологических процессов, которые со временем могут существенно изменяться. В связи с этим пассажирские здания не следует сооружать с капитальными несущими стенами; кроме того, в этих зданиях желательно иметь минимальное количество опор, что позволит беспрепятственно двигаться потокам пассажиров и изменять площади и габариты отдельных помещений, достраивать или надстраивать вокзал в случае необходимости.

Конструкции вокзалов должны обеспечивать возможность возведения зданий в короткие сроки, отличаться легкостью и экономичностью применяемых материалов и изделий. Желательно, чтобы из небольшого количества одних и тех же элементов можно было бы собирать не только пассажирские здания, но и служебно-технические и вспомогательные постройки.

Эксплуатационные качества вокзалов во многом определяются применением разнообразного технологического и инженерного оборудования — современных систем отопления и вентиляции, транспортеров и подъемников для багажа, эффективной световой и звуковой информации, механизмов для уборки внутренних помещений и территории.

Экономичность — один из основных показателей, характеризующих пассажирское здание. Она должна определяться совокупностью единовременных и постоянных (эксплуатационных) затрат. До сих пор распространена оценка только единовременных затрат, связанных с возведением здания. В качестве основных технико-экономических показателей вокзалов обычно принимается их объем и стоимость в расчете на одного пассажира. Эти показатели не являются достаточно всеобъемлющими, ибо пассажирское здание является только малой частью привокзального комплекса, в который всегда входит привокзальная площадь, перрон и то или иное количество слу-жебно-технических и подсобно-вспомогательных сооружений и устройств.

Следует также учитывать, что важным критерием каждого пассажирского здания являются расходы на его содержание, т. е. постоянные затраты, суммарная стоимость которых часто превышает стоимость единовременных затрат. Например, в разделе «Вокзалы» Американской железнодорожной энциклопедии (Трансжелдориздат, 1959 г.) требование экономичности здания вокзала в эксплуатации не случайно считается главным.

Необходимо, чтобы принятое решение не допускало чрезмерных расходов на отопление и освещение, обеспечивало нормальную работу вокзала с минимальным количеством обслуживающего персонала.

Для сокращения затрат труда на уборку и ремонт ограждающие поверхности фасадов здания и основных помещений, а также некоторые элементы кассовых и торговых киосков, мебели и т. п. по возможности должны выполняться из наиболее долговечных, стойких и гигиенических материалов.

Вокзалы — это здания общественного назначения, которые к тому же определяют первое впечатление пассажира от данного населенного пункта, области, республики. Необходимо также учитывать, что вокзалы непосредственно связаны с быстро обновляющимися и выпускаемыми отечественной промышленностью на уровне лучших мировых стандартов транспортными средствами и оборудованием, с помощью которого производится управление движением, связь, информация и пр.

Эти обстоятельства определяют специфические требования, предъявляемые к художественно-эстетическому образу вокзала. В противовес традиционному подражанию дворцовой архитектуре прошлого, стремлению «отразить» в архитектуре вокзала внешними декоративными приемами местные национальные традиции, вместо архаической тяжести и монументальности в настоящее время выдвигаются требования правдивости, легкости и чистоты архитектурных форм.

Наибольший художественно-эстетический эффект может быть достигнут только при взаимоувязанном и цельном решении всех зданий и сооружений, входящих в комплекс вокзала, начиная от решения генерального плана и вплоть до благоустройства и деталей интерьера. Не только привокзальная площадь, вокзал и перрон, но и все сооружения, включая малые формы, переходные мостики и тоннели, должны быть объединены единым творческим замыслом.

Выразительность образа современного вокзала достигается сочетанием его основных конструкций, объемов и поверхностей. При этом наряду с новыми успешно могут быть использованы и такие недорогие обычные материалы, как дерево, кирпич, штукатурка, естественный камень различных фактур.

Все перечисленные выше требования, несмотря на их сложность и многообразие, вполне выполнимы, что можно подтвердить на конкретных примерах.

Общая протяженность железных дорог в нашей стране достигает 130 тыс. км (из них 24,9 тыс. км электрифицировано), на их долю приходится сейчас около 55% суммарного пассажирооборота всех видов магистрального транспорта. В 1965 г. по железным дорогам было перевезено 2 301 млн. чел. (при средней дальности поездки 88 км), в том числе в пределах пригорода более 2 048 млн. чел. Себестоимость перевозок поездами на 40% ниже, чем автобусами, вдвое ниже, чем речными судами, и в пять раз ниже, чем по морю. Железнодорожный транспорт обладает наиболее мощной провозной способностью (до 40— 50 тыс. чел. в час в одном направлении), достаточно высокой скоростью и регулярностью движения независимо от времени года и суток, климатических и других условий. В летние месяцы железные дороги перевозят до 8 млн. чел. в сутки. К 1980 г. это количество должно возрасти примерно вдвое. Такой рост пассажирооборота наряду с изменением характера перевозок, стремительным прогрессом транспортной и строительной техники требует непрерывных поисков новых объемно-планировочных решений вокзалов.

Существует большое количество разновидностей и типов железнодорожных вокзалов. Они классифицируются в зависимости от пропускной способности и вместимости, преобладающих категорий пассажиров (дальние, местные, пригородные, международные), суммарного объема пассажирской и грузовой работы (класса вокзала), характеристики станции (начальная-конечная, зонная, промежуточная, узловая), взаимосвязи вокзала с перроном и т. д.

По расположению пассажирского здания относительно путей наиболее распространены в практике вокзалы берегового типа, для которых характерно наличие транзитных (сквозных) путей и островных (промежуточных) платформ.

Все многообразие вокзалов берегового типа по условиям их взаимосвязи с перроном может быть сведено к рассмотрению двух групп сооружений:

одноярусные, с решением привокзальной площади, основных помещений и перрона в одном уровне; при этом часть помещений может размещаться в двух-трех этажах;

двухъярусные, с разделением движения магистрального транспорта, пассажиров и багажа по вертикали; при этом могут быть использованы тоннели для пассажиров и багажа, расположенные под железнодорожными путями, а также переходные мостики или за-лы-конкорсы, расположенные над железнодорожными путями.

На структуру вокзала большое влияние оказывает его пропускная способность, измеряемая количеством пассажиров, прошедших через вокзал в течение расчетного часа. Для простоты расчетов введено понятие единовременной вместимости. По «Временным нормам и техническим условиям проектирования железнодорожных вокзалов» малыми считаются сооружения с единовременной вместимостью до 300 пассажиров, средними от 300 до 900, большими от 900 пассажиров и выше.

Для различных по вместимости и пропускной способности сооружений могут быть выявлены свои, наиболее характерные архитектурно-планировочные решения. Рассмотрим ряд наиболее интересных примеров, от относительно простых к более сложным, от малых к крупным.

Похожие статьи:
О зданиях

Навигация:
Главная → Все категории → Современные вокзалы

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум