Навигация:
Главная → Все категории → Современные вокзалы

О зданиях


О зданиях

За последние годы во многих странах традиционные виды и типы пассажирских зданий претерпевают значительные видоизменения.

С развитием магистрального и внутригородского транспорта возрастает роль пассажирских зданий в структуре современного города, вырабатываются новые принципы их построения, в значительной мере общие для вокзалов различного назначения.

Важнейший этап их проектирования — это выявление исходных данных, достаточно обоснованных в технико-экономическом отношении. От начала разработки проектов многих вокзалов, особенно крупных, до окончания их строительства иногда проходит не менее 5—8 лет.

Поэтому работе над проектом (во избежание дорогостоящих и малоэффективных переделок) должно предшествовать тщательное определение перспектив развития данного узла, в том числе:
- объем ожидаемых перевозок пассажиров, грузов, почты, багажа и их изменение по годам;
- специализация сооружения, основные категории пассажиров (дальние, местные, пригородные и пр.);
- расчетное количество средств магистрального транспорта (в сутки, в час пик), определяющее габариты и тип перрона;
- расчетное количество единиц и типы общественного и индивидуального городского транспорта, определяющие размеры и принципы организации движения на привокзальной площади;
- принципы взаимосвязи вокзала и города, а также данного вокзала с другими транспортными и общественными сооружениями.

Особенно важно учитывать ближайшую перспективу строительства сооружения для таких бурно развивающихся видов транспорта, как автомобильный и воздушный. С учетом предполагаемого большого роста объема движения запроектированы, например, автовокзалы в Киеве, Роттердаме, Бразилиа и Нью-йор-ке, а также аэровокзалы Москва — Домодедово, Вена — Швехат, Копенгаген — Каструп, Лондон — Гатвик и др. При этом строительство крупных пассажирских сооружений с целью наиболее эффективного расходования средств часто осуществляется в несколько очередей, но по единому, заранее разработанному проекту.

Выбор места строительства нового вокзала или целесообразность реконструкции уже существующего определяется в соответствии с генеральным планом развития города, имеющимися подходами и капитальными сооружениями (путевым развитием, фронтом причальных устройств и пр.), а также совокупностью конкретных градостроительных условий. При этом автобусные вокзалы и центральные городские агентства, а иногда и железнодорожные, речные и морские вокзалы, в тех случаях, когда это возможно, предпочтительно размещать в центральной части города, в зоне пешеходного движения, чтобы сократить до минимума необходимость пользования подвозящим городским транспортом.

Возведению пассажирских комплексов должны сопутствовать проекты реконструкции и застройки привокзальной территории. Необходимо учитывать, что строительство вокзала, особенно большого, с развитыми подъездами и обширным перроном может изменить условия проживания населения в примыкающих кварталах, привести к перераспределению потоков пешеходов и транспорта на близлежащих городских магистралях и во всем привокзальном районе. Не случайно, например, в программе международного конкурса на проект нового железнодорожного вокзала в г. Софии были поставлены большие градостроительные задачи, вплоть до решения застройки привокзальных магистралей и организации на них движения городского транспорта. Реконструкция Финляндского железнодорожного вокзала в Ленинграде также сопровождалась переустройством площади имени Ленина. Комплексное решение всей привокзальной территории предусматривается в проектах железнодорожного вокзала в Челябинске, морских вокзалов в Ленинграде, Сухуми и др.

Транспортные узлы и сооружения во многом влияют на формирование новых городов. Например, в проекте г. Бразилиа вся сеть основных городских магистралей находится в теснейшей взаимосвязи с расположением таких опорных сооружений, как железнодорожный вокзал, центральный автовокзал и аэропорт.

Особое внимание должно уделяться решению привокзальных площадей, их зонированию и организации беспрепятственного движения на них. Габариты и очертания проездов и тротуаров, типы перекрестков и пересечений, количество и расположение остановок городского транспорта должны определяться с учетом предполагаемого роста его основных потоков. При этом городские дороги и сооружения (мосты, тоннели и пр.) должны, как правило, осуществляться заранее, до окончания строительства вокзала. Это позволяет избежать неоправданных затрат на строительство временных дорог. Например, подъезды к аэропортам Москва — Домодедово и Москва — Шереметьево были построены до введения аэровокзалов в эксплуатацию.

Одним из условий безопасности и непрерывности движения является возможно более полное разделение путей пешеходов и транспорта. Как правило, для пешеходов отводится значительная, а иногда и основная часть — до 60% привокзальной площади (например, на железнодорожных вокзалах в городах Потсдаме, Хебе, Брауншвейге и др.). При этом обеспечивается возможность пересадки на городской транспорт и в обратном направлении без пересечения проезжей части. Городской транспорт — автобусы, трамвай,автомобили — должен двигаться только по изолированным от пешеходного движения проездам.

Важной задачей является также возможно более полное разделение потоков пассажирского и грузового транспорта с устройством специальных двориков для почтовых автомобилей, автомобилей с багажом и грузами. Подъезды городского транспорта ко многим крупным вокзалам со стороны привокзальной площади для беспрепятственной погрузки-выгрузки багажа и прибытия-отправления пассажиров устраиваются в двух уровнях (морские вокзалы в Одессе, Хельсинки и Гавре; железнодорожные вокзалы в Чандигар и Оттаве; аэровокзалы в Братиславе, Вена-Швехат, Рим-Фиумиччино, Брюссель-Националь и др.). Этим достигается полное разделение основных потоков по вертикали и обеспечивается минимальная длина пешеходного пути пассажиров. Необходимость, устройства подъездов в двух уровнях должна быть подтверждена детальным технико-экономическим расчетом с определением количества ожидаемых единиц подвозящего транспорта, их вместимости, длительности посадки-высад-ки, фронта установки транспорта, длины пешеходного пути пассажиров и др.

Большую сложность для проектирования представляет устройство автостоянок, подъездов, а также стоянок средств городского общественного транспорта на привокзальной площади. Иллюстрацией могут служить генеральные планы современных крупных привокзальных площадей в аэропортах Рим-Фиу-миччино (10 га), Париж-Орли (13 га), на железнодорожном вокзале в Роттердаме (6 га), морском вокзале в Монреале (8 га) и др.

Автостоянкам очень большая роль придается в американской практике. Как правило, предусматривается возможность дальнейшего развития зоны стоянок, вплоть до устройства многоярусных привокзальных площадей или многоярусных гаражей. В отдельных случаях, при недостаточных размерах привокзальных площадей, автостоянки устраиваются в самом пассажирском здании. Например, из-за отсутствия на вокзале в Мюнхене .свободных от застройки участков, при реконструкции было признано рациональным разместить автостоянки на четвертом и пятом этажах вокзала и связать их с привокзальной площадью четырьмя лифтами. Крытые многоярусные стоянки проектируются или уже построены в вокзалах Филадельфии, Берна, Бирмингама и др.

Для использования основного преимущества автобусного сообщения — возможности перевозки не от станции к станции, а от пункта отправления до пункта прибытия — в особо стесненных условиях проектировщики и градостроители иногда вынуждены идти на еще более радикальные меры. Например, из-за необходимости устроить 'крупный автовокзал в центральной части делового района г. Брюсселя, в непосредственной близости от главного железнодорожного вокзала «Миди» и нового многоэтажного почтамта, потребовалось серьезно реконструировать железнодорожные пути, проложить их по покрытию перронного зала (над платформами прибытия и отправления автобусов), устроить подземные пешеходные переходы, подземный пассажирский зал и несколько транспортных тоннелей. Это обеспечило непрерывное и безопасное движение городского наземного транспорта в районе вокзалов.

Стремление разместить крупный автовокзал в центральной части делового района Чикаго (с устройством входов и подъездов к вокзалу со всех четырех сторон) привело к возведению многоярусного сооружения с подземным перроном и подъездами к нему магистральных автобусов по тоннелю. Аналогичными соображениями продиктовано расположение нового автовокзала в Нью-Йорке, построенного по проекту известного итальянского архитектора и инженера П. Л. Нерви непосредственно на подходах к двухъярусному мосту им. Джорджа Вашингтона, над оживленной набережной и Бродвеем, в комплексе со станцией метро. Естественно, что выбор такого сложного и дорогостоящего поиема должен быть основан на тщательном расчете и всесторонней проработке многочисленных конкурирующих вариантов. В большинстве случаев возможно удачное решение привокзальной площади в одном уровне.

При сравнительной оценке функциональных качеств вокзалов три главных требования следует считать решающими (при прочих равных показателях):
- длину пешеходного пути пассажиров от остановок городского транспорта до места в купе поезда, или каюты парохода, или кресла самолета;
- время обслуживания пассажира на вокзале;
- уровень предоставляемых пассажирам и посетителям удобств.

У вокзалов разных видов транспорта и разной вместимости эти три характеристики, естественно, различны. Однако показателями, достижимыми даже в крупных сооружениях, могут служить те из них, которые получены на лучших современных аэровокзалах: суммарная длина пешеходного пути от автомобиля до места в самолете не больше 100—150 м, а время необходимых операций (регистрация билетов, сдача багажа) с учетом времени, требующегося на пешеходный путь, составляет не более 10—15 мин.

В проведении всех основных операций на вокзалах различных основных видов транспорта очень много общего. Все они производятся в одних и тех же трех основных группах помещений (пассажирских, административно-служебных и подсобно-технических). Среди пассажирских помещений в первую очередь следует выделить операционные — вестибюль, кассовый зал, багажное отделение, которые обычно группируются со стороны привокзальной площади, непосредственно у входов в вокзал. Здесь же часто располагаются почтовые отделения с телеграфом, внутренними и междугородными телефонами, а в отдельных случаях — пункты обмена валюты, агентства туристических организаций, представители гостиниц и т. д. Важнейшей операцией для пассажиров является приобретение, компостирование или регистрация билетов. В последние годы в этом направлении сделано много: развивается диспетчерская работа касс, при которой в каждом окне пассажир может приобрести билет для поездки в любом направлении; созданы первые билетопечатающие машины,, которые в несколько раз ускоряют этот процесс; в крупных городах большинство пассажиров приобретает билеты в транспортных агентствах; все шире внедряется доставка билетов на дом, с заказом их по почте или по телефону. Таким образом, операционная зона крупных вокзалов все более освобождается от этих функций и ее можно рассчитывать в основном на поток транзитных пассажиров.

Большая группа помещений предназначается для ожидания транспорта пассажирами — залы и комнаты кратковременного или длительного отдыха, комнаты матери и ребенка и др. Их целесообразно располагать в относительно тихой, лучше непроходной зоне. Желательно, чтобы из залов ожидания была бы обеспечена хорошая видимость станционных платформ, причала, летного поля. Это позволяет пассажирам ожидать в спокойной обстановке. Прекрасным резервом увеличения пропускной способности и повышения удобств для пассажиров (особенно в южных районах) является использование открытых двориков, видовых террас, плоских крыш и балконов.

Важное значение для создания комфорта в залах ожидания имеет мебель. Скамьи, кресла и диваны устанавливают группами или секциями в сочетании с вертикальными стендами, рекламными щитами, элементами озеленения и малых форм таким образом, чтобы создавать как бы отдельные, изолированные от транзитного движения холлы.

В малых вокзалах операционные помещения и комнаты для ожидания обычно объединяются в одном пространстве. В крупных сооружениях иногда устраивают несколько залов ожидания для различных категорий пассажиров. В ряде случаев, как это принято в проектах некоторых новых аэровокзалов Москвы, морских вокзалов в Ленинграде и Сухуми, аэровокзалов в Риме, Париже, Копенгагене и др., залы ожидания располагают в уровне второго этажа. Однако такой прием должен быть оправдан объемом движения или рельефом и требует устройства специальных подходных галерей, мостиков и трапов, обеспечивающих переход в кабину самолета, на борт парохода и т. д. без неоправданных вертикальных перемещений.

Старые вокзалы служили в основном залами ожидания. Теперь в связи с непрерывным ростом частоты и регулярности движения и системой предварительной продажи билетов зона ожидания также относительно сокращается. Тем не менее наблюдается тенденция к развитию в комплексе вокзала зоны разнообразных услуг, способствующих повышению культуры обслуживания, к созданию обстановки современного комфорта. К основному залу ожидания должны примыкать или располагаться непосредственно в нем торговые киоски для продажи кофе, чая и бутербродов, книг, газет и журналов, кондитерских и аптекарских товаров, сувениров, а также кабины телефо-нов-автоматов и т. д. Размещение, композиция, цвет, материал так называемых «малых форм» во многом определяют цельность иархитектур-но-художественную характеристику интерьера. Интересны примеры решения встроенных киосков аэровокзала Копенгаген-Каструп, железнодорожного вокзала в Ковентри, перронных киосков вокзала Потсдам-Южный и др. * Возле залов ожидания должны размещаться предприятия общественного питания — ресторан, кафе-буфет, закусочная. Оправдано устройство для пассажиров кафе-буфетов или столовых с самообслуживанием, имеющих минимальный набор дежурных блюд, причем столики и стойки располагаются непосредственно на перронах.

При зале ожидания необходимы туалетные, иногда пункты бытового обслуживания и парикмахерские, а при зале прибытия — медицинский пункт с комнатами-боксами для больных и ослабевших пассажиров (главным образом в морских вокзалах и аэровокзалах). В некоторых крупных сооружениях, преимущественно обслуживающих транзитных пассажиров, устраиваются залы для просмотра кинофильмов и телепередач, лекционные и читательские залы и т. п.

На объемно-планировочную структуру современных вокзалов большое влияние оказывает развитие строительной техники.

Громоздкие и претенциозные сооружения с массивными несущими -стенами теперь уступают место легким, прозрачным, лаконичным по форме зданиям-павильонам.

На смену жестким композиционно-планировочным схемам, заимствованным из арсенала дворцовой архитектуры прошлого, приходят решения, основанные на тщательном изучении современных функциональных процессов. В противовес традиционной тенденции разгораживать вокзал множеством стен и перегородок на относительно мелкие ячейки в современных сооружениях заметно стремление к укрупнению помещений, к использованию большепролетных конструкций, обеспечивающих свободное движение концентрированных потоков пассажиров и допускающих в случае необходимости возможность беспрепятственного изменения ранее принятых технологических схем. Открытые конструкции зальных помещений при этом часто используются в качестве основных средств художественной выразительности (железнодорожные вокзалы в Ленинграде, Риме, Роттердаме, Кельне и Оттаве; морские вокзалы в Ленинграде, Сухуми, Дурбане и Монреале; автовокзалы в Брюсселе и Нью-Йорке; аэровокзалы Москва-Домодедово, Вена-Швехат, Копенгаген-Каструп и др.). На основании приведенных примеров можно утверждать. что без современных инженерных конструкций не может быть- подлинно современной архитектуры пассажирских сооружений.

Тяжелые, глухие стены вокзалов сейчас заменяются редко расставленными опорами, чаще всего каркасом с легким заполнением; ликвидация лишних перегородок создает эффект сложного, переливающегося пространства — интерьер одного помещения как бы сливается со смежными объемами. В транспортных сооружениях такое решение особенно обосновано, так как при этом достигается хорошая зрительная и функциональная взаимосвязь привокзальной площади, пассажирского здания и перрона.

Современные вокзалы должны быть обеспечены доходчивой для пассажиров зрительной, звуковой и световой информацией. Четкости радиооповещения добиваются с помощью соответствующего оборудования: многочисленных хорошо отрегулированных динамиков, подвесных потолков из звукопоглощающих плит, акустической защиты стен и т. п.

Комфортабельность современных вокзалов во многом определяется разнообразным технологическим и инженерным оборудованием (лифты, эскалаторы, прилавки и стойки, транспортеры, тележки и подъемники для багажа, подъемно-поворотные солнцезащитные жалюзи, местные и центральные кондиционеры, телескопические трапы, автоматически открывающиеся двери и т. п.). Очевидно, что все эти устройства также в той или иной мере должны быть учтены при решении архитектуры вокзала и подчинены единому творческому замыслу.

Принципы решения интерьеров являются общими для всех вокзалов. Стремление наиболее полно удовлетворить потребности пассажиров с минимальными затратами привело к созданию помещений универсального назначения, как бы объединяющих несколько зон в одном общем пространстве. Для этого большое помещение зонируется либо трансформируется при помощи передвижных перегородок, экранов, стендов, мебели и т. п. Этим достигается лучшее использование полезной площади и объема здания, обеспечиваются условия беспрепятственного движения или спокойного отдыха пассажиров.

В поисках выразительной композиции как целого, так и деталей успешно используются такие декоративные средства: наружное и внутреннее озеленение; облегчающие ориентировку пассажиров внутри здания вокзала, контрастные цветовые плоскости, местное и общее освещение, реклама и указатели. В композиции вокзальных комплексов исключительно большую роль играют: малые формы и благоустройство; использование природного окружения — речных берегов или морского простора, силуэта гор или группы деревьев; существующей застройки, вплоть до памятников и фрагментов старой архитектуры (Милан-Мальпенса, Рим-Термини, Кельн).

Наряду с традиционными широко применяются новые строительные и отделочные материалы: зеркальное, тонированное и цветное стекло, пластики для стен и полов, акустические плиты для потолков, металлические переплеты витражей и т. п. Но только в некоторых вокзалах (Вена-Швехат, Милан-Мальпенса, Москва-Шереметьево, автовокзал в Киеве) заметно стремление к синтезу архитектуры и мо-нументально-декоративного искусства. В большинстве сооружений усилия архитекторов и художников направлены не столько на декорацию пассажирских зданий, сколько на использование искусства в целях повышения эксплуатационных качеств вокзалов, выявления их функциональной и технической сущности.

Важнейший элемент любого вокзального комплекса — это перрон. Если у вокзалов различных видов транспорта решения привокзальных площадей и самих пассажирских зданий могут быть сходными, то отличаются они главным образом решениями перронов. В этом в наибольшей мере проявляются различия в эксплуатации (маневрах, техническом обслуживании, габаритах) транспортных средств, в возможностях посадки пассажиров в поезда, суда, автобусы или самолеты, >в организации багажных и грузовых операций, которые рассмотрены в соответствующих разделах работы.

Следует еще раз напомнить, что одним из; основных условий непрерывности и безопасности движения на перроне является возможно' более полное разделение путей движения пешеходов и транспорта. Известны наиболее характерные почти для всех видов транспорта три принципа решения перронов.

1. Организация в одном уровне всех технологических операций и потоков движения (пешеходов, внешнего и городского транспорта, багажных тележек); этот прием используется в вокзалах преимущественно малой и средней вместимости, а в крупных железнодорожных встречается только при тупиковом расположении путей (Финляндский в Ленинграде, Термини в Риме, вокзал в Мюнхене).

2. Вокзал связан с перроном при помощи тоннелей для пешеходов и багажа; этот прием повсеместно распространен в железнодорожных вокзалах берегового типа для перехода на островные платформы и особенно оправдан при расположении путей выше уровня привокзальной площади, что исключает лишние подъемы. Имеют место случаи использования тоннелей в автобусных вокзалах (Брюссель, Эдинбург), в морских вокзалах (Булонь) и в аэровокзалах (Лос-Анжелос, Канзас-Сити, Франкфурт, Монреаль и др.). На перронах аэровокзалов тоннели обычно заканчиваются посадочными павильонами.

3. Вокзал связан с перроном при помощи посадочных галерей или залов-конкорсов, поднятых над путями. Этот прием оправдан при расположении железнодорожных путей в выемке или несколько ниже уровня привокзальной площади (Челябинск, Оттава).

Посадочные галереи используются в морских вокзалах (Хельсинки, Гавр, Саутгемптон,. проект для Ленинграда и др.), в автобусных, вокзалах (Будапешт) и, особенно часто,—в аэровокзалах средней и большой пропускной способности (Москва-Домодедово, Лондон-Гатвик, Амстердам-Схипхол, Нью-Йорк •— вокзал «Дельта Эрлайнз» и др.). В морских вокзалах и аэровокзалах галереи иногда дополняются переходными мостиками или выдвижными подъемно-поворотными телескопическими трапами, допускающими непосредственный переход на борт судна или в салон самолета бёз спуска на перрон.

Для отдельных видов транспорта характерны специфические приемы организации перронов. Например, в речных вокзалах часто осуществляется посадка в суда с помощью плавучих барж-дебаркадеров; иногда, особенно при значительном колебании горизонта воды, причальная набережная может иметь отдельные посадочные площадки, расположенные на разной высоте (Саратов, Ленинград). Первый прием более распространен в практике, но приводит к удлинению пешеходного пути пассажиров, к дублированию площадей в речном вокзале и на дебаркадере, к ухудшению единства застройки вокзального комплекса. Исходя из этих соображений второй прием более предпочтителен.

Своеобразными являются многоярусные решения перронов крупных автобусных вокзалов (Нью-Йорк, Чикаго, Лос-Анжелос, Бразилиа, Бирмингем), вызванные высокой плотностью застройки и огромной стоимостью земли в центральной части капиталистических городов, которая иногда во много раз превышает стоимость самого сооружения. Вместе с тем многоярусное решение перронов по системе «сэндвич» (местные автобусы — пассажирский этаж — дальние автобусы) позволяет до предела сократить площадь застройки и путь пассажиров, которым приходится передвигаться только в пределах вокзала и в основном по вертикали — по эскалаторам и лестницам. Аналогичные приемы используются в проектах общественно-транспортных комплексов (Берн, Филадельфия).

Многоярусный перрон с двумя подземными этажами, пассажирским и техническим, предусмотрен и в проекте аэропорта для г. Бразилиа. Это позволяет иметь так называемый «чистый», не загроможденный галереями перрон, но требует очень больших затрат.

Кроме того, известно предложение доставки пассажиров по перрону к самолетам при помощи специальных передвижных залов-автобусов (аэровокзал Вашингтон-Даллес). Такое предложение пока еще недостаточно проверено в практике эксплуатации.

Перрон обычно занимает большую площадь, чем сам вокзал. Это определяется габаритами подвижного состава (например, длиной поездов, достигающей 300—400 м, и количеством путей; длиной морских судов, достигающей 200—250 м\ радиусами разворота многоместных самолетов, составляющими 70—100 м, количеством самолетов и т. д.). Решения перронов во многом определяют пропускную способность узла, его пространственно-планировочную схему, включая конфигурацию, тип и размеры самого вокзала.

От решения перрона во многом зависят и эксплуатационные качества вокзального комплекса. В связи с этим пассажирские платформы железнодорожных и других вокзалов, в особенности автовокзалов, целесообразно оборудовать легкими навесами, защищающими пассажиров от ветра, солнца и непогоды, с местами для кратковременного ожидания. В лучших современных морских вокзалах и аэровокзалах весь путь от здания до судна или самолета пассажиры совершают по крытым переходам и трапам. Иногда, особенно в суровых климатических условиях, на перронах необходимы павильоны для ожидания, торговые киски и туалетные. Кафе-закусочные и столовые во многих вокзалах часто располагаются возможно ближе к перрону: иногда на первой платформе (Льеж); в цокольном этаже, у переходного тоннеля (Коувола); на промежуточных платформах (Ковентри).

Комплексное решение перрона и всей пристанционной или припортовой территории требует отказа от распространенного до сих пор деления зданий и сооружений транспорта на представительные и утилитарные. В ряде узлов технические и служебные сооружения решаются в современных архитектурных формах, оборудуются новейшими средствами отопления, вентиляции, вертикального транспорта, солнцезащиты и т. п. (многоэтажные административно-технические здания в Донкастере и Кембридже, сигнальные павильоны в Плимуте, Рейнхеме и др.). Вместо традиционной, полустихийной мелкомасштабной застройки привокзальных территорий и перронов в последние годы выявляется стремление к упорядочению застройки так называемой «полосы отвода» с укрупнением и кооперированием служеб-но-технических зданий. Вокзалы, как правило, блокируются с багажными отделениями, помещениями эксплуатационно-технических служб, а в отдельных случаях—с кафе, ресторанами и гостиницами общегородского значения (проекты речных вокзалов для Саратова и Ленинграда). Иногда перрон и вокзал объединяются общим покрытием (проект железнодорожного вокзала в Софии).

Решение перрона во многом влияет на стоимость всего вокзального комплекса. Сейчас в проектировании вокзалов жестко регламентируется только объем здания. В железнодорожных вокзалах он составляет 16—20 ж3 на одного пассажира, в речных и автобусных — 25—■ 30 ж3, в аэровокзалах — от 50 до 100 ж3. Однако следует помнить, что, во-первых, пассажирское здание составляет только малую часть стоимости вокзального комплекса (с учетом привокзальной площади, перрона и пристанционных сооружений), во-вторых, нельзя определить экономичность сооружения без учета постоянных затрат на его содержание, которое иногда, на протяжении нескольких лет превышает сумму единовременных (строительных) расходов.

Неправильным также представляется искусственный отрыв стоимости здания вокзала от организации работы всей станции, пристани или порта. Особенно разительно это видно на примерах аэропортов. Затраты на галереи и мостики для пассажиров, коммуникации, встроенные в покрытие перрона и др., удорожают общую стоимость вокзала, но многократно окупаются сокращением времени стоянки и обслуживания, а также оборачиваемостью дорогостоящего парка самолетов, стоимость которого во много раз выше, чем пассажирского здания. То же относится к морским вокзалам, в которых стоимость гидротехнических работ всегда намного выше, чем здания вокзала, и к автобусным вокзалам, в которых стоимость перрона, подъездов и развязок также обычно превышает стоимость пассажирского здания. Поэтому при сравнительном анализе конкурирующих вариантов необходимо произвести, хотя бы укрупненно, предварительное определение: полной стоимости строительства всех сооружений; удельной стоимости, отнесенной на одного пассажира; ориентировочной продолжительности строительства; сравнительной стоимости эксплуатации и других показателей.

В технико-экономических расчетах необходимо принимать во внимание и стоимость отчуждения земли. Чехословацкие специалисты, например, при решении вопроса об отводе земель под транспортные сооружения и сравнении нескольких вариантов решений учитывают даже стоимость сельскохозяйственной продукции, которая могла бы быть выращена на данной территории за расчетный срок, а также стоимость рекультивации (восстановления плодородия) почвы.

Наиболее перспективными тенденциями в развитии вокзалов является их кооперирование.

Кооперирование вокзалов может иметь разные формы — от взаимосвязанного размещения двух вокзалов рядом к их блокированию, с использованием пассажирами различных видов транспорта одних и тех же помещений. Основой кооперирования является прежде всего четкая взаимосвязь магистрального транспорта с подвозящим. Например, железнодорожные вокзалы в гг. Хеб, Эйндховен, Врашов, Брауншвейг включают помещения для пассажиров и персонала автостанции и автобусные перроны и тем самым превращаются в объединенные. Учитывая, что большинство вокзалов традиционных видов транспорта — железнодорожных, речных и морских — уже построено, основным направлением в развитии транспортных узлов является пристройка к существующим зданиям служебных помещений автовокзалов и устройство автобусных перронов, изолированных от транзитного движения городского транспорта.

Наряду с этим в новых городах можно строить и новые железнодорожно-автобусные, а также речные-автобусные, морские-автобус-ные и другие объединенные вокзалы.

В нашей стране кооперирование железнодорожных вокзалов и автовокзалов со строительством единого здания впервые предусматривается в проектах, разработанных Киевгип-ротрансом и Мосгипротрансом для Челябинска, Вапнярки, Нижнекамска и других городов; разрабатываются экспериментальные и типовые проекты железнодорожно-автобус-ных и других вокзалов.

Сочетания различных видов транспорта могут быть самыми разнообразными. В вокзалах Финляндском (Ленинград) и Термини (Рим) встроены вестибюли метрополитена, являющегося наиболее массовым средством внутригородского транспорта. В едином комплексе решены сооружения железнодорожного, автомобильного и подземного транспорта в Роттердаме, Берне и Брюсселе. Практически все крупные современные морские вокзалы представляют собой сложные пересадочные узлы, обслуживаемые тремя видами транспорта (Гавр, Алжир, Одесса и др.). Та же тенденция может быть отмечена и в крупных новых аэровокзалах (Орли в Париже, Нацио-наль в Брюсселе, Фиумиччино в Риме, Гатвик в Лондоне и др.), в комплексе которых наряду с автомобильными подъездами запроектированы или уже осуществлены местные станции скоростных железных дорог или метрополитена.

Современная гражданская авиация имеет аэропорты, расположенные вдали от городов н связанные с ними в основном автомобильными дорогами, которые должны допускать безостановочное движение. В последние годы все большее развитие получает обслуживание авиапассажиров непосредственно в городе при помощи транспортных агентств, перерастающих ныне в городские аэровокзалы. Это удобно для населения, так как позволяет навести справки, приобрести билеты и сдать багаж без лишних переездов, прибыть в транспортные агентства непосредственно к моменту отлета. При этом сокращаются или даже совсем исключаются утомительные ожидания в аэропорту из-за непредвиденных метеорологических условий и других причин. Городские аэровокзалы являются новым видом пассажирских зданий и принципиально отличаются от вокзалов в аэропортах не только расположением. Если последние связаны с самолетами, то первые — только с автомобилями, метро, вертолетами и другими видами местного подвозящего транспорта, иногда с железнодорожными поездами.

Большой народнохозяйственный эффект может принести блокирование или объединение вокзалов не только между собой или со служебно-техническими и вспомогательными сооружениями, но в ряде случаев и с общественными зданиями различного назначения — гостиницами, ресторанами, почтамтами, крытыми рынками, многоэтажными автостоянками и т. п. В отдельных случаях наиболее полноценное решение градостроительных и экс-плуатационно-технических задач может быть обеспечено путем создания общественно-транспортных центров.

Приведенные выше примеры различаются большим многообразием архитектурно-планировочных приемов, но далеко не исчерпывают всей современной отечественной и зарубежной практики и затрагивают сравнительно малую часть проблем, связанных с дальнейшим развитием проектирования, строительства и эксплуатации вокзалов различного назначения. Подавляющее большинство рассмотренных в книге сооружений, запроектированных в течение последних 5—8 лет, может служить материалом, который позволяет выявить и осмыслить основные направления развития пассажирских зданий и сооружений общегородского значения.

Общие для вокзалов различного назначения тенденции и принципы проектирования кратко могут быть сформулированы следующим образом:
- учет перспектив и специализации вокзального комплекса;
- решение привокзальной площади, пассажирского здания и перрона как составных частей единого сооружения;
- теснейшая взаимосвязь объемно-планировочного решения и технологической схемы вокзала;
- универсальное использование помещений и устройств;
- блокирование и кооперирование мелких подсобных и технических зданий и сооружений;
- взаимосвязанная эксплуатация различных видов транспорта с созданием объединенных вокзалов и станций;
- кооперирование вокзалов с общественными сооружениями.

В современных условиях ни один вокзал (большой или малый) не может быть решен изолированно. В каждом отдельном случае необходимо на основании всех градостроительных, эксплуатационно-технических, экономических и художественно-эстетических соображений решать не здание, а комплекс взаимосвязанных между собой сооружений.

Более полный учет тенденций развития вокзалов позволит специалистам — проектировщикам, строителям и эксплуатационникам — расширить и углубить свое знакомство с передовой отечественной и зарубежной практикой, облегчит творческие поиски дальнейших путей развития пассажирских сооружений различного назначения.

Похожие статьи:
Кооперирование вокзалов со служебно-техническими сооружениями и общественными зданиями общегородского значения

Навигация:
Главная → Все категории → Современные вокзалы

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум