Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Объединенные вокзалы


Объединенные вокзалы

Хороший пример такой взаимосвязи — расположение железнодорожно-автобусного вокзала в г. Акрон (США), в котором было 240 тыс. жителей на 1955 г. Здесь оба вокзала разделены железнодорожными путями, проложенными в выемке, и соединены между собой переходным мостиком, имеющим лестницы для спуска на промежуточную островную платформу (рис. 144). Учитывая необходимость непрерывного кольцевого движения автобусов на перроне автовокзала, последний привязан на местности по вертикали таким образом, что под проезжей частью пешеходный мостик переходит в тоннель.

В более сложных решениях, например в объединенном вокзале Ньюберри-парк (Лондон, Англия), железнодорожные и автобусные перроны расположены с противоположных сторон одного пассажирского здания, что также обеспечивает удобство пересадок (рис. 145). При этом пассажиры обоих видов транспорта пользуются общим билетным залом, одним кафе и теми же магазинами. Удачно расположен вход в метро, на пути к которому пассажиры не должны пересекать проезжую часть.

В ряде случаев, помещения автобусного вокзала пристраивают к существующим железнодорожным вокзалам, как это, например, сделано в г. Шатору (Франция), в котором было 36 тыс. жителей на 1954 г. При этом осуществлена перепланировка привокзальной площади для того, чтобы обеспечить поточность движения автомобилей, устроить постоянно закрепленные посгы-стоянки (с которых транспорт отправляется в различных направлениях), навесы для пассажиров, островки безопасности и т. п. (рис. 146).

Известным образцом объединенного вокзала, не являющегося достройкой или пристройкой, может служить железнодорожно-автобус-ный вокзал в небольшом городе Макон (Франция) с населением 21 тыс. жителей на 1946 г. В этом здании (рис. 147), которое сразу строилось как объединенное, пассажиры обоих видов транспорта пользуются общими помещениями, единым кассовым залом с железнодорожными и автобусными кассами, одной камерой хранения, общим кафе-рестораном и т. д. Служебные помещения железнодорожной и автодорожной администрации разделены и помещаются в противоположных, удобных для них частях вокзала — первые у железнодорожных путей, вторые в центре привокзальной площади. В этом же здании размещена почта, достаточно хорошо связанная с железнодорожным перроном и с подъездами автомобилей. Все виды пересадок — с поездов на автобусы, из автомобилей и такси в автобусы и др. —- могут быть осуществлены по кратчайшим расстояниям. Учитывая, что практически во всех крупных городах железнодорожные вокзалы уже построены, создание новых железнодорожно-автобусных вокзалов встречается в нашей стране относительно редко. Одни из первых объединенных вокзалов, предназначенные для обслуживания железнодорожных и автобусных пассажиров, запроектированы Мосгипротрансом для г. Нижнекамска, Киевгипротрансом для г. Вапнярка и Челябинска.



Рис. 143. Типовое решение привокзальной площади (Чехословакия). Генплан
1—вокзал; 2 —железнодорожная платформа; 3 —автобусная платформа прибытия; 4 — автобусная платформа отправления; 5 — резервная автобусная платформа отправления; 6 — стоянка такси; 7 —стоянка индивидуальных машин



Рис. 144. Объединенный железнодорожно-автобусный вокзал в г. Акрон (США). Генплан
1 — железнодорожный вокзал; 2 — крытый переход-конкорс; 3 — тоннельная часть перехода; 4—автобусный вокзал; 5 —ж.-д. перрон; 6 —автобусный перрон



Рис. 145. Объединенный вокзал в Ньюберри-парк, Лондон. Генплан
1 — ж.-д. пути; 2 —ж.-д. платформы; 3 —автобусные платформы; 4 —навес над автобусной платформой; 5 — пешеходные мостики(над ж.-д. путями); 6—вход в метро; 7—въезд и выезд автобусов;
а — кафе; б —служебные помещения; в —кассовый зал; г—магазины

Своеобразным объемно-планировочным решением отличается новый железнодорожно-ав-тобусный вокзал, построенный в 1962 г. в с. Брашове (Румыния). Привокзальная площадь здесь, как и во многих вокзалах европейских стран, находится ниже уровня путей, благодаря чему при переходе на островные железнодорожные платформы !П0 тоннелю потерянные подъемы, т. е. последовательные спуски и подъемы по лестницам, исключены (рис. 148, 149).

Здание вокзала имеет симметричную композицию. Центром ее является связывающий все основные помещения вокзала трехсветный просторный операционный зал, в котором находятся кассы, справочные бюро, сберкасса, телефоны.



Рис. 146. Железнодорожно-автобусный вокзал в Шатору (Франция, 1958 г.). Арх. Жак Барж. Генплан
1 — существующий ж.-д. вокзал; 2 — пристраиваемые помещения автобусного вокзала; 3 — почта и телеграф; 4 — гараж; 5 — ж.-д. платформы; 6 — автобусная платформа; 7 — место-«стоянки автобусов; 8 — стоянка почтовых автомобилей

Здесь же, на поперечной оси здания, в уровне первого этажа расположен вход в тоннель, ведущий на островные пассажирские платформы. В отдельных блоках, объединенных общим перекрытием, расположены багажное отделение и зал автобусных пассажиров, почта и помещения для туристов. Значительную часть полезной площади первого этажа составляют открытые портики (удобные в климатических условиях Румынии), примыкающие к остановкам городского транспорта и зрительно объединяющие помещения с окружающим пространством.

Несколько залов ожидания пассажиров расположено в основном на втором этаже, в относительно тихой, непроходной зоне. Поднявшись по лестницам на уровень этого этажа, пассажиры попадают на галерею-балкон, соединяющую залы ожидания, комнату матери и ребенка, ресторан и кафе-закусочную с самообслуживанием, агентство туристического общества «Карпаты» и т. п. Все эти помещения находятся на уровне первой платформы, ориентированы на нее и, кроме того, связаны лестницами с тоннелями. На третьем этаже находятся резервные и служебные комнаты, медпункт и подсобные помещения ресторана, имеющие входы и с площади. Часть административно-служебных и технических помещений расположена в отдельном здании, связанном с вокзалом крытым переходом.

Покрытие центрального зала пролетом 21 м выполнено в монолитном железобетоне с предварительным натяжением арматуры. Его геометрическое очертание имеет форму плоского гиперболического параболоида.

Три островные пассажирские платформы крытые. Для перронных навесов шириной 8,2 м принята самонесущая поверхность вогнутого очертания, жесткая к поперечным и продольным деформациям. Рисунок навесов на платформах композиционно увязан с перекрытием операционного зала.

В здании кроме бетона и кирпича для фасадов широко применен местный пиленый и рваный камень, а для интерьеров—травертин и мрамор. Все основные помещения решены в цвете с использованием монументальной живописи и витражей. Отдельные фрески и мозаики посвящены истории города.

Комплекс вокзала, включая здание почты, служебный корпус и другие сооружения, с общей площадью застройки 8200 м2 был сооружен в сравнительно короткий срок — с апреля 1961 по август 1962 г.

В железнодорожно-автобусном вокзале в г. Эйндховен (Голландия), население которого составляло 152 тыс. жителей на 1955 г., операционный зал также трехсветный. В этом здании (рис. 150) практически нет зала ожидания. Весь первый этаж занимает операционный зал с расположенным непосредственно против входов фронтом касс.



Рис. 147. Объединенный вокзал в г. Макон (Франция). Арх. Р. Кидрак, X. Палации
а —фрагмент фасада; б — схема расположения основных помещений: А — служебные помещения ж.-д. станции; Б —служебные помещения автобусной станции; В — почта; Г —общие пассажирские помещения; в —план: 1— операционный зал; 2 —ж.-д. и автобусные кассы; 3 —багаж (отправление); 4 — багаж (прибытие); 5—кафе; 6 —ресторан; 7—-кухня; 8 — почта; 9 — подъезд автомобилей; 1 0—подъезд автобусов; 11—тоннель; г — интерьер кассового дала



Рис. 148—149. Железнодорожный вокзал, сблокированный с автовокзалом, в г. Брашове (Румыния, 1962 г.). Арх. Ф. Ионеску
а —общий вид; б, в —резрезы: 1—операционный зал; 2— кассы, справочное бюро; 3 —залы отправления; 4— автовокзал; 5 —залы туристов; 6 — пешеходный тоннель; 7 — навесы на перроне г — план II этажа: 1—второй свет операционного зала; 2 —зал ожидания; 3 —зал ожидания автовокзала; 4—детская комната; S —кафе-столовая; д —план I этажа: 1—операционный зал; 2 —кассы; 3 —камера хранения; 4 —помещения для туристов; 7 — операционный зал автовокзала; 6 —кухня; 7 — тоннель; 8— туалетные



Рис. 150. Железнодорожный вокзал в г. Эйндховене (Голландия). Арх. К- Ван дер Гааст
а — перспектива; б —генеральный план; в — интерьер

Левая часть зала отведена под проходы, ведущие в тоннель, а правая занята багажным отделением, разделяет обе части зала большой книжный киоск. Служебные помещения расположены со стороны путей на втором и третьем этажах и связаны между собой открытыми балконами. На антресоли, со стороны города, расположено нависающее над входами небольшое кафе, соединенное с первым этажом открытой лестницей.

Вокзал связан с четырьмя островными платформами при помощи пешеходного тоннеля и багажного тоннеля с лифтами. На платформах установлены навесы, занимающие примерно одну третью часть их длины. Расположение путей выше уровня площади позволило и в этом случае избежать «потерянных» подъемов. У вокзала расположены автостоянки и на изолированном от транзитного движения городского транспорта участке, непосредственна примыкающем к операционному залу, — многочисленные островные платформы междугородных автобусов. Очертания -Тротуаров запроектированы так, чтобы по возможности исключить для пассажиров необходимость пересекать проезжую часть. Архитектура вокзала отличается тщательностью проработки не только целого, но и деталей.

Много общего с предыдущим примером имеет новый железнодорожный вокзал в. г. Брауншвейге (ФРГ), который обслуживает важный узел дорог и, по существу, не очень большой город с населением всего в 191 тыс. человек (на 1946 г.). Архитектурно-пространственная композиция всех сооружений, входящих в комплекс вокзала, решена очень своеобразно (рис. 152).

Наиболее интересной особенностью вокзала в Брауншвейге является кооперирование его с Центральной автобусной станцией. Для безостановочного движения прибывающих автобусов, рассредоточения пассажиров и беспрепятственной посадки их на различные маршруты проектом предусмотрено устройство десяти островных платформ, которые занимают значительную территорию. Центральная часть привокзальной площади предназначена только-для пешеходного движения, выложена по сложному рисунку цветными бетонными плитами и озеленена. Автостоянки размещены в специальном кармане площади.

Просторный операционный зал выдвинут и раскрыт в сторону привокзальной площади сплошным фронтом остекления. По оси этого зала расположен вход в тоннель, ведущий к островным платформам. Устройство путей на насыпи позволило избежать последовательного спуска и подъема по лестницам. Непосредственно против входов находятся билетные кассы, камера хранения, агентства туристических фирм и гостиниц. Ширина операционного зала является, переменной. В местах предположительных скоплений пассажиров, особенно у входа и выхода из тоннеля, ширина зала увеличивается. К операционному залу примыкает обширное отделение перевозки грузов и багажа. Ресторан располагается в двух этажах и вынесен на площадь. Многоэтажный блок служебных помещений с окнами, расположенными в шахматном порядке, уравновешивает композицию и .создает спокойный нейтральный фон контрастирующим объемам.



Рис. 152. Железнодорожный вокзал в г. Брауншвейге (ФРГ)
а —общий вид с привокзальной площади; б —план: 1—операционный зал; 2 —кассы; 3 —камера хранения; 4 —багажное отделение; 5 —туристское агентство; 6 —ресторан; 7 —сад ресторана; 8 —перрон автовокзала; 9 — автостоянки; 10 — тоннель

Потолок операционного зала подшит акустическими плитами со сплошным мелким рисунком перфорации. Карнизная плита операционного зала осуществлена из цветного анодированного алюминия, а стены этого зала выполнены из стекла уникально крупных размеров, придающего вокзалу необходимую масштабность и представительность.

Объединенные вокзалы могут быть не только железнодорожно-автобусными. Очень часто междугородные и пригородные автобусные линии проходят по берегам судоходных рек. На практике пассажирские сооружения автомобильного и речного транспорта до сих пор решаются без учета возможностей их кооперирования. Этому способствует сложившаяся ведомственная система планирования, финансирования, организации проектирования и т. п.

Необходимость согласованного развития всех видов транспорта, как составляющих единой транспортной сети страны, связана с поисками новых путей в области проектирования, строительства, эксплуатации и речных пассажирских зданий. В этом отношении представляет интерес проект небольшого кооперированного автобусно-речного вокзала для г. Болде-рае, Латвийской ССР (рис. 153).

Проект предусматривает объединение помещений автобусной станции и речного вокзала. Это удобно для пассажиров, последовательно пользующихся двумя видами транспорта. Подобное объединение оправдано также экономией единовременных и постоянных затрат по сравнению со строительством и эксплуатацией двух отдельно стоящих зданий вокзалов.

Объединенное пассажирское здание для г. Болдерае должно иметь единый операционный зал (он же зал ожидания) с кассами обоих видов транспорта, буфетом и туалетными.



Рис. 153. Проект объединенного автобусно-речного» вокзала в г. Болдерае, Латвийской ССР (Латавтодор-проект, 1962 г.)

Как известно, во время перерыва навигации речные вокзалы не эксплуатируются. Использование объединенного вокзала зимой в качестве автобусного позволяет избежать характерной для речных вокзалов дорогостоящей консервации, ежегодного восстановительного' ремонта здания, сезонного сокращения эксплуатационного персонала.

Чтобы увеличить площадь, отведенную ожидающим пассажирам, с обеих сторон вокзала предусмотрены навесы, удобные для эксплуатации в наиболее напряженные летние месяцы (тем самым переполнение помещений вокзала летом исключено). На берегу реки запроектирован причал-дебаркадер, соединенный с вокзалом открытыми лестницами. С другой стороны предусмотрено устройство небольшой площади со стоянками автобусов и платформами для пассажиров, позволяющими исключить пересечение ими проезжей части.

Строительство объединенных пассажирских зданий представляется весьма перспективным в городах, расположенных на берегах судоходных рек и морских портовых пунктов. В частности, объединенными являются все приведенные в данной книге грузопассажирские морские вокзалы (Хельсинки, Одесса, Дурбан Гавр).

Хорошим примером , кооперирования железнодорожного и морского вокзалов может служить строительство их в г. Владивостоке. Еще при сооружении Транссибирской железнодорожной магистрали был построен существующий железнодорожный вокзал. В 1965 г. на месте складов был сооружен крупнейший на Дальнем Востоке морской вокзал, который должен быть связан с находящимся в непосредственной близости железнодорожным вокзалом и всеми его платформами пешеходными мостиками, а с привокзальной площадью — эстакадой для автомобилей (рис. 154).

При этом ранее существовавшие склады были расширены и реконструированы, превращены в своеобразную платформу-подиум Этим приемом достигнуто полное разделение пассажирских и грузовых операций в двух уровнях, облегчаются условия пересадок прг поездках в смешанном сообщении. Багажные отделения обоих вокзалов предполагается свя зать между собой тоннелями, оборудованные транспортерами.

Сочетания различных видов транспорта i объединенных узлах могут быть самыми раз нообразными. Например, в 1959 г. был прове ден конкурс на проект железнодорожной вокзала в г. Катовице (Польша) с населени ем 172 тыс. жителей на 1951 г. (это цент] промышленной Силезии, где очень развит* трамвайное сообщение между городами). Вок зал (рис. 155) примыкает к старой части горо да. и очень стеснен окружающей капитально] застройкой. Проектировщиками бюро «Метро проект-Варшава» разработано оригинально1 предложение — пропустить существующую трамвайную линию между вокзалом и желез подорожными путями. Тем самым привокзаль пая площадь и улицы, примыкающие к ней, ос вобождаются от трамвайных путей, облегчает ся устройство удобных подъездов и стояно автобусов и автомобилей. Одновременно улуч шаются условия городского движения, так ка две линии трамваев «север—юг» и «восток-запад» пересекаются в этом случае в дву уровнях между собой, а одна из них — и с гс родским наземным транспортом. Из-за снята трамвая могут быть уширены тротуары, ис ключено образование скопления людей н трамвайных остановках, крайне нежелател! ное на узких улицах центра.

Главным преимуществом такого решени является улучшение условий пересадки с пс ездов на трамвай и в обратном направлены через тоннель (независимо от состояния погс ды, с минимальной длиной пешеходного пути' Сам вокзал превращается при этом в объед! пенный, назовем его условно, железнодорожне трамвайный. Все помещения вокзала в это случае должны быть рассчитаны на обслуж! вание не только железнодорожных, но и ropoj ских пассажиров.

Взаимосвязанное решение нескольких в] дов магистрального и городского транспорт осуществлено в Центральном транспортнс узле г. Роттердама (Голландия). Этот ком леке (рис. 156, 157, 158) отличается хороц продуманным решением всего пристанционн го района.



Рис. 154. Объединенный железнодорожно-морской вокзал в г. Владивостоке. Арх. П. Бронников, А. Георгиевский, В. Строгий, К- Фомин, инж. Н. Певзнер, Г. Никитенко, М. Рапопорт (Союзморпроект, Дальмор-проект, 1965 г.)
а — аксонометрическая схема узла; б — перспектива морского вокзала



Рис. 155. Проект объединенного вокзала в г. Катовице (Польша). Арх. Е. Турецкий, Ю. Ловиньский, В. Стру-милло, Ю. Зарембский, 1959 г.
а — ситуационный план; б —поперечный разрез



Рис. 156. Железнодорожный вокзал в Роттердаме (Голландия, 1960 г.). Арх. Ван Равенстейн
а —общий вид; б — фрагмент фасада; в—интерьер операционного зала



Рис. 157. Железнодорожный вокзал в Роттердаме
а —поперечный разрез; б — план I этажа: 1 —трансформаторная; 2— общегородской пешеходный тоннель; 3 — пассажирский тоннель; 4— багажный тоннель; 5 — хранение багажа; в—7 — туалетные; 8 — кладовая; 9 — трансформаторная; 10 — багаж; 11—комната персонала; 12—гардероб персонала; 13 — морская багажная таможня; 14 — магазин при ресторане; 15 — кладовая; 16—медпункт; 17, 1 8—бюро обслуживания спальных вагонов; 19 — контроль билетов; 20, 21—подсобные кассы; 22— швейцар; 23 —комната отдыха; 24 —билетные кассы; 25—багажные кассы; 26—справочное бюро; 27 — кафе; 28 — операционный зал; 29—книжный киоск; 30 — цветочный киоск; 31—выход к такси и автостоянкам; 32 — табачный киоск; 33 — центральное отопление; 34, 35 — бюро обмена валюты; 36 — голландско-американская авиакомпания; 37 —переход к автовокзалу; 38 — рампа для грузовых автомобилей; в —генеральный план; 1—центральный ж.-д. вокзал; 2—ж.-д. вокзал пригородных пассажиров; 3 — центральный почтамт; 4 — автобусный вокзал; 5 — стоянки автомобилей; 6—трамвайные лин ии; 7—остановки автобусов и троллейбусов



Рис. 158. Автобусный вокзал в Роттердаме (Голландия). Арх. Таен, инж. Нике, 1962 г.
а —фрагмент фасада при вечернем освещении; б, в —планы II и 1 этажей: 1 — столовая-ресторан; 2 — вестибюль; 3 —диспетчер; 4 —шоферская; 5 —туалетные; 6 —перроны; 7 —киоск; 8 —зал собраний; 9 —контора; 10 —холл; II—туалетные; 12 —гардероб; 13 —навесы над перроном; г —поперечный разрез; д —генеральный план: 1—автобусный вокзал; 2 —железнодорожный вокзал; 3 —почтамт; 4 —платформы автобусов

Городской транспорт перед вокзалом движется по кольцу. Трамвайные линии, по которым осуществляется основной объем перевозок пассажиров в городе, имеют несколько платформ, приближенных к вокзалу и исключающих задержку отправления из-за посадки и высадки. Далее, в центре площади, размещены остановки автобусов и троллейбусов. Подъезды городского транспорта к вокзалу разделены с потоками транзитного транспорта, следующего в поперечном направлении — по тоннелю. Однако организация пешеходного движения на привокзальной площади не является совершенной. На пути к остановкам городских автобусов и троллейбусов пассажиры вынуждены пересекать проезжую часть.

Удобным для жителей ряда районов этого города является устройство второго (пригородного) вокзала с противоположной стороны железнодорожных путей.

В главном пассажирском здании интересно решено внутреннее пространство. Все обслуживающие и вспомогательные помещения, включая фронт касс, примыкают к центральному операционному залу, который благодаря применению перекрытия в виде тонкостенного трехволнового свода-оболочки пролетом 52 м не загроможден опорами и выходит на привокзальную площадь сплошным фронтом остекления. Вокзал связан с перроном тремя тоннелями — двумя пассажирскими и одним багажным. Расположение путей выше уровня привокзальной площади исключает «потерянные» подъемы. Все пассажирские платформы крытые и имеют навесы в виде двухволновых скла-док-оболочек, опирающихся на один ряд опор. Очертание перронных навесов выдержано в характере перекрытия операционного зала.

Автобусный вокзал имеет удобные подходы со стороны железнодорожного вокзала и улиц, эти подходы минимально пересечены путями движения пешеходов и транспорта. Со стороны главного входа находятся стоянки на 50— 60 автомобилей, которые, как и автобусные платформы и проезды, отделены от жилой застройки зеленью. Автовокзал рассчитан на обслуживание 600 автобусов (прибытий и отправлений в сутки). В соответствии с большой пропускной способностью (до 40—60 автобусов в час пик) на участке автостанции запроектировано устройство 18 островных перронных платформ, расположенных по отношению к продольной оси вокзала под углом 30°. Однако само здание не может быть названо крупным.

Ожидание автобусов, по расчетам, должно длиться не более получаса, поэтому зала ожидания на вокзале практически нет. Вместо него устроен современный ресторан с кафетерием, который занимает до 70% площади первого этажа.

Помещение дежурного диспетчера вынесено из основного объема, что обеспечивает ему хороший обзор всех платформ. В цокольном этаже расположена кухня, складские помещения, гардеробные, санузлы и душевые, а на втором этаже—служебные помещения транспортных компаний: рабочие комнаты, архив и небольшой зал заседаний.

Особенность автовокзала в Роттердаме — это соединение его лифтами непосредственно с платформами двух станций метро, строительство которых начато в 1959 г. Лифты метрополитена должны доставлять пассажиров непосредственно под навес автовокзала. Все эти сооружения образуют в совокупности первоклассный транспортный узел.

Увеличение объема работы воздушного транспорта усложняет проблему доставки пассажиров в аэропорты. В ряде узлов возникает необходимость использования не только автомобильного, но и рельсового транспорта, как, например, в аэропорту Гатвик (Лондон, Англия). Первая очередь этого вокзала (половина всего здания), законченная в 1958 г. и рассчитанная на 480 пассажиров в час, имеет объем 155 тыс. м3 (рис. 159, 160). В 1960 г. через выстроенную часть аэровокзала прошло 475 тыс. пассажиров (400—500 пассажиров в час).

Аэровокзал расположен на автомагистрали Лондон — Брайтон в 40 км от города и примыкает к реконструированной железнодорожной станции, поезда от которой идут к вокзалу Виктория— центральному городскому аэровокзалу. Основные пассажирские помещения аэропорта Гатвик—на втором этаже. От платформы железной дороги (их на станции шесть) к операционному залу вокзала ведет крытый пешеходный мостик с эскалаторами для пассажиров и лифты для багажа. Автомагистраль проходит под зданием. На уровень операционного зала от автомагистрали поднимается эстакада для подъезда автомобилей. Таким образом, аэровокзал аэропорта Лондон — Гатвик, по существу, превращен в объединенный комплекс трех видов транспорта. Это удобно для пассажиров (особенно для пересаживающихся с одного вида транспорта на другой) и способствует разгрузке магистралей города от переездов, обычных при традиционных решениях вокзалов.

В операционном зале, вытянутом по пути следования пассажиров отправления, расположен фронт регистрации билетов и приема багажа, эксплуатируемый несколькими авиакомпаниями. Сдав багаж, пассажир может пользоваться всеми помещениями и проходит таможенный и прочий контроль лишь перед объявлением посадки. Залы ожидания, паспортного и таможенного контроля, а также зал накапливания пассажиров находятся в этом же уровне по ходу движения к самолетам. Выше, на антресольном (третьем) этаже, размещаются ресторан, бар и помещения дополнительного обслуживания.



Рис. 159. Аэровокзал Гатвик (Лондон). Арх. Йорк, Розен-берг, Мердалл, 1958 г.
а —фото с макета (1-я и 2-я очереди строительства); б—генплан; в—перспектива; г—план II (основного) этажа: 1—входе эстакады; 2—операционный зал; 3 — пункты приема багажа; 4 —торговые киоски; 5—таможня; 6 —посадочная перронная галерея; 7 — вход с переходного мостика (от ж.-д. платформ)



Рис. 160. Аэровокзал Гатвик
а - операционный зал; б - зал ожидания; в-ресторан; г —фрагмент галереи

Перронная галерея разделена вдоль (для изолированного прохода международных пассажиров прибытия и отправления) вплоть до соответствующих залов контроля и имеет внутренние лестницы для спуска пассажиров к стоянкам самолетов. Схема объемно-планировочного решения аэровокзала-—двухъярусная: пассажиры пользуются вторым ярусом, багаж движется по первому ярусу (в уровне покрытия перрона). Решение перрона одноярусное, но содержит возможность превращения его в двухъярусный. Посадочная галерея пока не оборудована трапами-мостиками, которые позволили бы пассажирам без спуска на перрон перейти из здания в кабину самолета.

В первом этаже вокзала размещены багажные и технические помещения, почта и кухня ресторана, а в первом этаже галереи — помещения перронных бригад, обслуживающих самолеты. Кровля галереи используется как видовая площадка для встречающих и провожающих.

Здание выполнено из монолитного и сборного железобетона, с шагом основных опор около 16 м. Продольные балки законструиро-ваны так, что в их коробчатом сечении размещаются горизонтальные транспортеры для багажа. Междуэтажные перекрытия — частореб-ристые с пустотелыми керамическими вкладышами. Наружные стены-— из прозрачного и черного стекла в деревянных переплетах. Потолки и перегородки выполнены из перфорированных древесноволокнистых плит, и частично — из алюминия.

Предусмотрено расширение вокзала, которое должно быть осуществлено за счет строительства второй половины основного здания, еще двух посадочных галерей, а также надстройки корпуса служебных помещений до 6 этажей.

Несмотря на то, что аэровокзал Фиумиччи-но, названный именем Леонардо да Винчи, расположен всего в 19 км от г. Рима, к нему подведена линия скоростной электрифицированной железной дороги. Пути пешеходов, рельсового и колесного транспорта на привокзальной площади строго разделены и организованы в двух уровнях. Платформы железной дороги удобно связаны с операционным залом лестницами и эскалаторами. Для грузовых и почтовых автомобилей предусмотрены подъезды, полностью изолированные от путей пассажирского транспорта (рис. 161, 162).

Пассажиры отправления подвозятся к вокзалу по эстакаде непосредственно на уровень второго этажа, на котором расположен основной двусветный операционный зал высотой 10 ж и длиной около 200 м. В этом зале, или примыкая к нему, размещены помещения для регистрации пассажиров, приема и оформления багажа, паспортного, таможенного и санитарного контроля, справок, торговли и т. п. Пройдя все формальности, пассажиры попадают в зал ожидания, обращенный к перрону. Прилетевшие пассажиры получают свой багаж в уровне первого этажа, в этом же уровне они совершают посадку на городской транспорт. В уровне первого этажа расположены, кроме помещений обработки багажа, кухня ресторана, туалеты, технические и служебные помещения. На третьем этаже аэровокзала размещаются ресторан, открытый сад, залы транзитных пассажиров, конторы 22 авиакомпаний.

Проект аэровокзала Фиумиччино был утвержден в 1959 г., 18 месяцев спустя было окончено строительство. Это оказалось возможным благодаря использованию большепролетных металлических и сборных железобетонных элементов. Большая часть несущих конструкций оставлена открытой. Балки покрытия выкрашены в ярко-красный цвет, благодаря чему они обладают большой архитектурной выразительностью. Среди помещений вокзала выделяется двусветный* операционный зал почти двухсотметровой длины. Аэровокзал оборудован эскалаторами, установками для кондиционирования воздуха, наклонными и горизонтальными транспортерами для багажа.

Основное здание имеет две посадочные галереи, выдвинутые в сторону перрона под небольшим углом к фасаду; к одной из галерей примыкают башня командно-диспетчерского пункта и блок технических служб. Прием решения перрона принципиально тот же, что и в вокзалах аэропортов Орли, Гатвик, Каструп: полного разделения на два яруса нет. Непосредственно у галерей, вытянутых на 600 м, могут быть установлены 13 реактивных и 9 поршневых самолетов. Пассажиры по второму этажу выходят к местам стоянок самолетов, по открытым пандусам спускаются на покрытие перрона и вновь поднимаются в самолет (по трапам-мостикам). Потоки пассажиров и багажа в здании разделены на два яруса: по верхнему проходят пассажиры, по нижнему движется багаж.



Рис. 163. Проект объединенного железнодорожно-автобусного аэровокзала для Берлина (ГДР, 1961 г.). Общий вид
1 — аэровокзал местных авиалиний; 2— железнодорожный вокзал; 3 — аэровокзал международных авиалиний; 4—гостиница

В настоящее время существуют (главным образом в проектах) еще более развитые объединенные узлы. Например, для Берлина (ГДР) разработан проект, в котором железнодорожный вокзал, автовокзал и аэровокзалы местных и международных линий представляют единый комплекс (рис. 163). Все эти сооружения как бы нанизаны на одну поперечную ось-переход. Благодаря этому отпадает необходимость каких-либо переездов при пересадках.

В ряде случаев объемно-планировочная структура объединенного вокзала оказывается многоярусной.



Рис. 164. Проект объединенного вокзала в г. Берне (Швейцария). Поперечный разрез
1 — перроны железнодорожного вокзала; 2 —подземная станция скоростного трамвая; 3 —общий вестибюль; 4 —автостоянки; 5 —торговый центр; 6 — административный корпус; 7 —городской парк

Для плотно застроенного центра г. Берна (Швейцария), отличающегося сложным рельефом, запроектирован железнодорожный вокзал, который располагается под одной кровлей с автобусным, в цокольном этаже имеет станцию скоростного трамвая, а на перекрытии — небольшой торговый центр и трехэтажные автостоянки. В ансамбль вокзала включен многоэтажный корпус административных служб. Кровлю третьего этажа автостоянок предполагается озеленить, и она будет служить продолжением расположенного в этом же уровне городского парка (рис. 164). Очевидно* что композиция подобных объединенных комплексов имеет очень мало общего с традиционными одноярусными объемно-планировочными схемами вокзалов.



Похожие статьи:
О зданиях

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум