Навигация:
Главная → Все категории → Современные вокзалы

Городские агентства и аэровокзалы


Городские агентства и аэровокзалы

С развитием гражданской авиации, особенно в связи с эксплуатацией скоростных газотурбинных самолетов, так называемое «полетное» время заметно сократилось. Например, основное количество аэропортов нашей страны находится в 2—4 ч полета от Москвы. Наряду с этим суммарное время наземных, вспомогательных операций (регистрация пассажиров и оформление багажа, подъезд к аэропорту) относительно, а иногда и абсолютно, возрастает в связи с удалением современных аэропортов до 30—40 и более километров от центра города. В этом заключается одно из серьезных внутренних противоречий в развитии воздушного транспорта. Чтобы уменьшить или ликвидировать его, необходимо уделить большое внимание организации наземного обслуживания авиапассажиров как в самом аэровокзале, так и на всем пути их следования из города до аэропорта (или в обратном направлении). Жизнь подтверждает казавшееся парадоксальным утверждение видного английского специалиста по авиации Г. Доуборна, высказанное им еще в середине 30-х годов: «будущее воздушного транспорта находится на земле, а не в воздухе».



Рис. 135. Аэровокзал в Вашингтоне (1964 г.). Арх. Э. Сааринен, Амман, Уитни, Берне и др.
а — общий вид; б —поперечный разрез: 1—уровень отправления; 2 —уровень прибытия; 3 —уровень стоянок автобусов, легковых автомобилей и'такси; 4 —операционный зал; 5 —передвижной зал ожидания (зал — автобус); в —лестницы и эскалаторы; 7 —зал прибытия

Решительное сокращение времени наземного обслуживания авиапассажиров возможно при перенесении ряда основных технологических операций из аэропорта непосредственно в город. Это связано с необходимостью строительства городских аэровокзалов, являющихся новым видом транспортных сооружений общегородского значения.

В городских аэровокзалах можно приобрести билет, получить нужную информацию, пройти регистрацию перед отлетом, оформить и сдать багаж. Кроме того, городские аэровокзалы обеспечивают доставку пассажиров и багажа специальными автобусами-экспрессами непосредственно к самолету или с минимальным ожиданием в вокзальном помещении аэропорта, который в этом случае предназначается преимущественно для обслуживания транзитных пассажиров. Таким образом, все обслуживание городских пассажиров централизуется в одном сооружении, они освобождаются от забот, связанных с доставкой багажа, ожиданием отлета после регистрации билета и переездом в аэропорт. В городском аэровокзале, или в комплексе с ним, должны быть предусмотрены залы ожидания, ресторан, буфет, комнаты длительного отдыха, кинозал хроники и т. п. В случае вынужденных задержек полетов пассажиры могут рациональнее использовать имеющееся время, находясь в городе, а не в аэропорту.

Обслуживание пассажиров в таких городских вокзалах мало зависит от периодически проводимой реконструкции аэропортов и даже от возможного изменения их места расположения. Следует отметить также возможность использования ресторана, гостиницы, кинозала и некоторых других помещений городского аэровокзала населением города, что обеспечит интенсивную их эксплуатацию при сезонных спадах пассажиропотоков (на вокзалах в аэропортах это невозможно).

Дополнительным удобством для пассажиров может явится кооперирование городских аэровокзалов с пассажирскими сооружениями других видов городского и внешнего транспорта, что сведет до минимума время, затрачиваемое на пересадки. Особую перспективность имеет объединение городских аэровокзалов с автовокзалами. Все эти преимущества привели к строительству подобных сооружений во многих странах.

Примером современного решения может служить небольшой вокзал в г. Хобарт (о-в Тасмания, Австралия) с населением 95,2 тыс. чел. В этом городе два городских аэровокзала. Один из них расположен в центре города, у главной магистрали, что делает его легко доступным для населения. В здании вокзала осуществляются все виды обслуживания пассажиров — продажа и регистрация билетов, справки, прием и выдача багажа. Посадка в автобусы производится с крытых платформ. Применение большого витража со стороны главного входа позволяет раскрыть интерьер, а наличие проемов в перекрытии — хорошо осветить операционные помещения. Особенностью здания является устройство в нем зимнего сада, который еще с улицы поражает посетителя яркостью тропической зелени.

Городской аэровокзал в г, Окленд (Новая Зеландия) с населением 372,9 тыс. чел. сблокирован с бюро путешествий, отделом бронирования билетов и управлением компании TEAJI (рис. 136). Посадка пассажиров в автобусы производится под навесом, образованным выступом верхних этажей. В наружной отделке использованы навесные стеновые панели из прозрачного и голубоватого стекла.

Структура городского аэровокзала становится более сложной в большом городе. Это можно проиллюстрировать на примере г. Копенгагена (Дания) с населением 1183 тыс. чел. Этот вокзал также расположен в центре города и связан общественным транспортом со всеми его районами. Достоинством этого сооружения является его соседство с железнодорожным вокзалом и хорошее сообщение с морскими пристанями и морскими вокзалами, что удобно при последовательном использовании различных видов транспорта. Связь с аэропортом осуществляется сейчас автобусами-экспрессами, а в дальнейшем предусмотрено сооружение и железнодорожной линии. Для этого под зданием заранее сооружен тоннель. В комплексе с вокзалом построен подземный гараж, автостоянки, бензозаправочная. Все это превращает сооружение в комплексный транспортный узел.



Рис. 136. Городской вокзал в г. Окленде (Новая Зеландия)
а — общий вид; б-—план: 1—зал ожидания; 2—зал накапливания пассажиров; 3 — пассажирская платформа; 4 —стоянка автобусов экспрессов; 5 — билетные кассы; 6 — прием багажа; 7 — помещение для начальника вокзала



Рис. 137—138. Городской аэровокзал в Копенгагене (Дания, 1960 г.) Арх. Арне Якобсон

Общий вид.
а —генплан: 1—городской аэровокзал; 2 —отель авиакомпании «САС»; 3 —стоянка автобусов; 4 —стоянка автомобилей; 5 — бензозаправочная станция; б, в—планы ii и i этажей (а —городской аэровокзал; б —отель авиакомпании «САС»): 1—входы в городской аэровокзал; 2 —пассажирский зал; 3 —прием багажа; 4 —вход в бар: 5 —вход в туалетные; 6 —банк; 7 —бюро путешествий; 8—автогараж; 9—стоянка автобусов-экспрессов; 1 0—пандус, ведущий в подземный гараж; 11—бар; 12 —второй свет пассажирского зала; 13 — столовая для персонала; 14 —кухня; 15 — бюро бронирования билетов и служебные помещения авиакомпании «САС»

В Копенгагене городской аэровокзал сблокирован с многоэтажным отелем и рестораном авиакомпании САС (рис. 137, 138). Архитектура комплекса построена на контрастном противопоставлении двух вытянутых вдоль улицы нижних этажей с вертикалью многоэтажной гостиницы, и этот контраст дополнен различным цветом навесных стеновых панелей.

Интересна история строительства городских аэровокзалов в Лондоне. В 1957 г. в западной части города, на шоссе Кромвеля, было построено временное здание городского аэровокзала (рис. 139). Для его сооружения пришлось создать специальную железобетонную платформу-подиум над проходящими под ней железнодорожными путями, так как высокая стоимость земли затрудняла выбор участков для строительства. Размер этой железобетонной площадки неправильной формы составил всего 0,8 га. На ней было построено двухэтажное, треугольное в плане здание городского -аэровокзала и расположены стоянки для автобусов и легковых автомобилей.

В последующие годы большое количество пассажиров центрального аэропорта Лондона (Хитроу) начинали или заканчивали свое путешествие здесь. Через это здание проходило до 600 пассажиров в час пик, регистрируя билеты, получая или сдавая здесь свой багаж.

Эксплуатация временного здания городского аэровокзала явилась своего рода экспериментом, подтвердившим правильность выбора места строительства и практическую необходимость его сооружения.

В дальнейшем для этого же участка была запроектирована, а затем в 1964 г. построена первая очередь постоянного здания городского аэровокзала (рис. 140).

Новый городской аэровокзал тоже рассчитан на доставку пассажиров из города в аэропорт с помощью автобусов-экспрессов. Стоянки автоэкспрессов предусмотрены в уровне железобетонной площадки. Основной пассажирский зал расположен непосредственно над этими стоянками и связан с каждой из них специальными лестничными переходами. Хорошо разработанная система световых сигналов (визуальных коммуникаций) позволяет пассажирам легко ориентироваться.

Рационально решены подъезды к вокзалу со стороны города. Для пассажиров, пользующихся личным транспортом, запроектирована эстакада, позволяющая подняться на автомобиле до уровня второго этажа, где размещается зал ожидания. Подъезжать к вокзалу удобно и на метро, одна из станций находится в непосредственной близости от вокзала.

Существенный фактор сокращения сроков обслуживания, а следовательно, и пребывания пассажиров в вокзале—механизация багажных операций. Для этой цели использованы ленточные транспортеры и вращающиеся карусели, позволяющие организовать выдачу багажа прибывшим пассажирам методом самообслуживания.

Кроме этого, в Лондоне построен еще один аэровокзал на территории железнодорожного вокзала Виктория. Он предназначен для обслуживания пассажиров, улетающих из аэропорта Гатвик, являющегося узлом воздушного, автомобильного и железнодорожного транспорта (см. главу VI). Для подъезда к аэропорту использована электрифицированная железная дорога.

Пассажиры, отправляющиеся с городского аэровокзала Виктория, попадают в него из метро по эскалатору прямо на второй этаж. После необходимых формальностей они по переходу, расположенному в том же уровне, выходят на нужную им железнодорожную платформу для посадки в соответствующий электропоезд. Эти два примера показывают влияние, которое оказывают средства транспорта и существующие опорные транспортные сооружения на формирование городских аэровокзалов.

В нашей стране они создаются преимущественно за счет расширения существующих агентств воздушных сообщений, использования под аэровокзалы первых этажей вновь строящихся зданий (в основном жилых) или приспособления для этой цели отдельных существующих помещений. Подобные мероприятия могут быть одобрены только как вынужденные или временные, так как при этом не могут быть в полной мере учтены потребности пассажиров, пользующихся воздушным транспортом, а также не обеспечиваются четкие технологические схемы движения пассажиров и багажа, затрудняется устройство перронов для автобусов-экспрессов.



Рис. 139. Центральный городской аэровокзал в Лондоне. Генеральный план существующего комплекса
1— временное здание вокзала; 2 —ул. Кром веля; 3 — железнодорожные пути; 4 —линии метро; 5 —границы платформы-подиума
а —генеральный план проектируемого комплекса: 1—новое многоэтажное здание городского аэровокзала; 2 — границы платформы-подиума над ж.-д. путями; 3—ж.-д. линии (под платформой); 4— линии метро; 5 — рампа въезда в верхнюю эстакаду; 6 — рампа съезда с верхней эстакады; 7 — ул. Кромвеля 6—аксонометрическая схема вокзала: 1—платформа-рампа для автомобилей и такси; 2 — операционный зал; 3 — главный конкорс (распределительный зал); 4 — нижний конкорс (для багажа); 5 — резервный зал; 6 —выход к автобусам-экспрессам; 7 — зал прибытия и получение багажа; 8 — лифты административного корпуса



Рис. 140. Центральный городской аэровокзал в Лондоне



Рис. 141. Московский центральный городской аэровокзал. Арх. Д. Бурдин, JI. Баталов, Ю. Рабаев, М. Артемьев, В. Климов, инж. Я- Гельман, Г. Лысенко, А. Румянцев (Мос-проект, 1965 г.) а — общий вид административного корпуса и гостиницы Аэрофлота; б —фрагмент входа в гостиницу



Рис. 142. Московский центральный городской аэровокзал
а —план II этажа; б — план I этажа: 1—операционный зал; 2 —пункты регистрации билетов и приема багажа; 3 — служебные помещения; 4 —кафе-буфеты; 5— справочные; 6— торговые киоски; 7 — почта; 8— лестницы в туалетные; 9 —зал прибытия; 10 —пункты выдачи багажа; 11—перрон; 12 — лестницы, ведущие в зал ожидания; 13 — лестница, ведущая в ресторан; 1 4 — медпункт; 1 5— ресторан; 16 — бар; 17 — зал для ожидания; 18 — кинозал; 19 — терраса

Сооружение специального городского аэровокзала на Ленинградском проспекте в Москве заслуживает особого внимания.

Московский городской аэровокзал представляет собой вместе с гостиницей Аэрофлота и зданием Министерства гражданской авиации единый архитектурный ансамбль (рис. 141, 142). Общий объем трех сооружений превышает 200 тыс. ж3, из которых на аэровокзал приходится около 110 тыс. ж3.

Для пассажиров отправления предназначены центральная часть и правое крыло багажного отделения. Пассажиры прибытия получают багаж в левом крыле вокзала. Максимальная пропускная способность вокзала 3 200 пассажиров в час.

Архитектурно-планировочное решение предусматривает короткие и четкие графики движения пассажиров от привокзальной площади до автобусов-экспрессов, используемых при переезде от города к аэропорту и обратно. Для тех, кто задерживается в вокзале, на втором этаже предусмотрены кафе и ресторан на 500 мест, а также комната длительного отдыха, комнаты пассажиров с детьми и кинозал. Основные помещения вокзала отличаются значительными размерами. Двусветный операционный зал имеет площадь около 2 000 м2, зал прибытия — 1 000 м2, зал ожидания — 1 000 ж2. На высоком профессиональном уровне проработаны интерьеры, а также объемно-простран-ственная композиция. Сооружением этого, а также других аэровокзалов московского авиаузла практически доказана возможность использования прогрессивных методов строительства подобного рода сооружений из типовых стандартных элементов.

Однако нельзя не отметить ряд существенных недостатков этого вокзала. Крупнейшим из них является недостаточно оправданный выбор места строительства. Для большинства жителей Москвы проезд в аэропорт из городского аэровокзала удлиняет путь следования и не сокращает значительно предполетное время.

Для сооружений такого назначения необходима хорошо продуманная взаимосвязь с сетью основных магистралей города и дорогами, ведущими к аэропортам. Предпочтительным является расположение городских аэровокзалов в узлах пересечения нескольких маршрутов и видов городского транспорта. К сожалению, этого не удалось достичь в рассматриваемом проекте. Строительство на перегоне «Аэропорт»—«Динамо» новой станции метро, соединенной движущимися тротуарами непосредственно с вокзалом и перроном, оказалось трудновыполнимым и по этой причине отложено. Не сооружены также транспортная развязка для беспрепятственного движения городского транспорта в районе вокзала, а также скоростные автомагистрали к двум аэропортам, расположенным на юго-западе и юго-востоке столицы. Доставка пассажиров по воздуху в аэропорты тоже пока сдерживается отсутствием достаточно вместительных, экономичных и бесшумных вертолетов. Все это непосредственно отражается на эксплуатации аэровокзала. Можно предвидеть, что расчетная пропускная способность вокзала будет достигнута только в далеком будущем, тем более что в аэропортах созданы новые и хорошо оборудованные вокзалы. Для рациональной эксплуатации этого здания сейчас выдвигается идея совместного его использования как городского аэровокзала для жителей Ленинградского района столицы и автобусного вокзала для северо-западных направлений.

Рассмотрение новейших аэровокзалов, выстроенных в последние годы в ряде стран, позволяет выявить их общие характерные черты.

Проектированию и строительству новых аэровокзалов практически во всех экономически развитых странах в последнее время уделяется большое внимание. Аэровокзалы превращаются в один из наиболее представительных видов общественных сооружений, являющихся своеобразной рекламой данной страны, города, авиакомпании.

Работа иад проектом, как правило, начинается с выявления перспектив развития аэропорта, взаимосвязи его с городом и другими вокзалами. Заблаговременно решается сеть подъездных путей и развязок. Зачастую аэровокзальные комплексы строятся в несколько очередей (Домодедово в Москве, Каструп в Копенгагене, аэропорт в Лос-Анжелосе и др.). Современные аэропорты — это комплекс сложных, разнообразных и многочисленных сооружений, зданий и устройств, которые могут быть правильно решены только с учетом их взаимосвязи и взаимозависимости.

Аэровокзалы отличаются большой насыщенностью помещениями различного назначения: основных, связанных с предполетным и послеполетным (в том числе и багажным) обслуживанием пассажиров; предназначенных для персонала, средств технического обслуживания самолетов и управления полетами; гостиниц, ресторанов, магазинов, душевых, ателье, кинозалов, гаражей и т. п.

Большой состав помещений и специфика работы аэровокзалов приводят к тому, что объем, приходящийся на одного пассажира (единица пропускной способности), колеблется от 60 до 200 м3 и более.

Преимущества и недостатки современных аэровокзалов определяются не только полнотой состава их помещений, но главным образом характером организации перрона и привокзальной площади и взаимосвязи аэровокзала с ними.

Для разных по величине аэровокзалов характерны принципиально разные решения.

Малые аэровокзалы компактны, построены по централизованной и одноярусной схеме: пассажиры отправления и прибытия пользуются одними и теми же помещениями и лишь одним, первым этажом здания. Перроны этих вокзалов наиболее просты: самолеты устанавливаются в один ряд, пассажиры и багаж движутся по покрытию перрона. При незначительном количестве пассажиров здесь могут быть соблюдены основные технологические требования без деления потоков на разные уровни — типовые аэровокзалы Аэропроекта (на 50 и 100 пассажиров), типовая французская схема, аэровокзал в г. Остин и др.

Средние аэровокзалы более разнообразны по своим решениям. Встречаются как одноярусные, так и двухъярусные схемы, при которых потоки пассажиров и багажа разделены либо в плане, либо по разным уровням. Иногда в средних аэровокзалах по разным уровням организовано движение пассажиров отправления и прибытия (Швехат в Вене, Мальпенса в Милане). Перроны таких аэровокзалов обычно одноярусные, но иногда с перронными галереями, дающими возможность превратить перроны в двухъярусные с помощью стационарных трапов-мостиков и осуществления посадки пассажиров в самолет без спуска на покрытие перрона. Последний тип решения (потенциально двухъярусный) является типичным для современных аэровокзалов средней пропускной способности.

Большие аэровокзалы — это сооружения с особенно сложной организацией перрона. Часто она решается в двух или нескольких уровнях, с различными типами посадочных сооружений — мостиками и галереями (Каструп,, Юнайтед-Эрлайнз, Домодедово), со специальными посадочными павильонами и устройствами (Шереметьево, Пан-Америкен), с тоннелями, ведущими к местам стоянок самолетов (Канзас-Сити, Лос-Анжелос), с гигантами-автобусами, являющимися как бы частью аэровокзала (Даллес).

Потоки пассажиров и багажа, а также различные потоки пассажиров — прибытия и отправления внутренних и международных линий — в этих вокзалах разделены очень четко, что обеспечивает сокращение времени обслуживания самолетов на стоянке, безопас ность и удобства пассажиров.

С той же целью подъезды городской транспорта к этим аэровокзалам часто органи зовываются в двух, а иногда даже в трех уров нях (Фиумиччино, Орли, Пан-Америкен) Аэровокзал при этом решается в теснейше]

Наряду с обычными железнодорожными, речными, морскими, автомобильными и авиационными вокзалами в последнее десятилетие начинают разрабатываться новые, так называемые объединенные (комплексные, комбинированные или совмещенные) вокзалы. Граница между обычными и объединенными вокзалами весьма условна.

В эту главу включены: объединенные вокзалы, в которых кооперируются различные виды магистрального (и частично местного) транспорта со своими изолированными перронами; вокзалы и общественные здания общегородского значения; вокзал и административно-служебные помещения, связанные с управлением данной станцией (портом) и всей дорогой, пароходством, автомобильной магистралью и т. д.

Похожие статьи:
О зданиях

Навигация:
Главная → Все категории → Современные вокзалы

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум