|
|
Навигация:  Кривые в плане
Кривые в плане При реконструкции дорог кривые малых радиусов в плане необходимо перестраивать в следующих случаях: при резком ухудшении транспортно-эксплуатационных качеств дороги на участках кривых, например значительном снижении скорости автомобилей из-за недостаточной видимости; при повышенной аварийности на таких участках; при отсутствии четкости движения по дороге, в первую очередь при заездах автомобилей, следующих по внешней полосе движения, на внутреннюю полосу встречного движения, что широко практикуется водителями на горных дорогах для увеличения радиуса траектории автомобиля. На кривых малых радиусов влияние всех перечисленных факторов обычно проявляется совместно в результате резкого различия скоростей движения на кривых и на прилегающих к ним прямых участках. Неоднократно проводившиеся анализы зависимости относительной аварийности от величины радиусов кривых в плане приводят к выводу, что она быстро увеличивается при уменьшении радиусов кривых, начиная с 600 м. На дорогах, проходящих в равнинном и слабо пересеченном рельефе, канд. техн. наук М. Б. Афанасьев установил резкое ухудшение условий движения по кривым с радиусом менее 400 м, вызываемое тем, что водители проезжают такие кривые на переменном режиме, вначале снижают скорость, а затем после проезда середины кривой начинают разгоняться. Наиболее рациональное очертание трассы на таких кривых — сопряженные клотоиды. По наблюдениям канд. техн. паук Л. П. Видугириса 600 м можно рассматривать как минимальную величину радиуса, при которой условия Движения на дорогах с двумя полосами движения практически не отличаются от прямых участков. При меньших радиусах водители начинают делать попытки срезать кривые, заезжая на полосу ВстРечного движения для большей пологости траектории движения. оэтому при реконструкции дорог всех категорий, кроме горных, не следует оставлять кривые с радиусами менее 600 м, а в стесненных условиях рельефа или ситуации — менее 400 м. Основной способ улучшения условий движения по кривым малого радиуса — перестройка кривой.с увеличением ее радиусов. Во многих случаях препятствия к этому невелики — необходимость переноса малоценного строения, выполнение земляных работ, сложность которых при развитии современных средств механизации работ ниже, чем в период строительства реконструируемой дороги, необходимость вырубки леса и т. д. Часто проведение реконструкции бывает связано скорее с преодолением психологических, чем материальных или технологических трудностей, а также с недопониманием значения таких работ для улучшения условий эксплуатации автомобильного транспорта. Во всех случаях на кривой должна быть обеспечена необходимая видимость дороги в плане. Перестройка кривых в плане необязательно бывает связана со значительным смещением круговой кривой внутрь угла поворота. Проектируя кривую как две сопряженные переходные кривые, что рекомендуется для улучшения условий движения при неизбежности использования кривых малых радиусов, можно уменьшить необходимую величину смещения кривой от вершины угла. Остающиеся после увеличения радиуса кривой участки старой дороги, можно переоборудовать в площадки для стоянки или отдыха. Если это по каким-либо причинам невозможно или не нужно, их необходимо обязательно разбирать, срывая земляное полотно и приводя участок в состояние, пригодное для использования в сельскохозяйственных целях. При полной невозможности увеличения радиуса кривой и обеспечения видимости, например на горных дорогах, где это может потребовать постройки туннеля или выполнения весьма большого объема скальных работ, приходится ограничиваться мероприятиями по упорядочению движения, препятствующими заезду автомобилей на полосу встречного движения. Для этого проще всего устроить на проезжей части узкую разделительную полосу или направляющий возвышающийся островок, длину которого увязывают с протяжением зоны недостаточной видимости. Островок должен иметь ширину не менее 0,5 м и окаймляться скошенным бортовым камнем. С обеих сторон островка нужно устанавливать указатели направлений движения. В некоторых случаях на участке кривой около существующей дороги можно построить дополнительную проезжую часть для одностороннего движения, разместив ее выше или ниже по склону, используя применяемый при строительстве автомобильных магистралей принцип ступенчатого расположения проезжих частей. При этом должно быть обеспечено плавное сопряжение нового участка дороги с существующим участком.
Рис. 1. Уменьшение величины смещения кривой от вершины угла при разбивке закругления сопряженными переходными кривыми: Улучшение условии движения на оставляемом участке дороги достигается в этом случае за счет возможности безопасного заезда автомобилей при повороте на используемую полосу встречного движения. Во всех случаях реконструкции на кривых в плане следует предусматривать устройство виражей, которые на старых дорогах часто отсутствуют даже на кривых малых радиусов. Наличие виражей способствует повышению безопасности движения и большей уверенности водителей при управлении автомобилями.
Рис. 2. Устранение заездов автомобилей на полосу движения путем устройства на кривых малого радиуса разделительной полосы:
Рис. 3. Различные способы устройства на косогоре дополнительной проезжей части для одностороннего движения: Повышая возможную скорость движения по кривой устройством виража, нужно одновременно обеспечивать и видимость дороги в плане, соответствующую этой скорости. На участках, где рабочие отметки дороги остаются без изменения, постройку виража осуществляют путем утолщения дорожной одежды на внешней стороне проезжей части для образования односкатного поперечного профиля с заданным поперечным уклоном. В пределах кривой поперечный профиль должен иметь проектный уклон. Односкатный профиль должен переходить в двускатный в пределах переходной кривой или прямой вставки в соответствии с требованием норм к дополнительному уклону на отгоне виража. За основу конструирования виража при поперечном уклоне проезжей части, равном уклону виража, нужно принимать ось проезжей части реконструированной дороги. Переход от двускатного к односкатному поперечному профилю осуществляется постепенным поворотом проезжей части. Наиболее сложен и в то же время част при реконструкции дорог случай разбивки виража, когда уклон виража превышает уклон проезжей части дороги. Проще всего осуществить переход к односкатному профилю одновременным поворотом одной половины поперечного профиля около внутренней кромки покрытия, а второй около оси проезжей части. Углы поворотов нужно рассчитывать исходя из допустимого дополнительного уклона отгона виража с тем, чтобы был выдержан постоянный дополнительный уклон по внешней кромке покрытия. При этом принимается, что ось проезжей части проходит через середину проезжей -части, включая и уширение покрытия на кривой. Недостаток этого пособа устройства виража заключается в том, что на вираже С продольном профиле по внешней кромке покрытия получается горб, неудобный для движения автомобилей. Возвышающаяся с внешней стороны кривой обочина выглядит в перспективном искажении как некрасивый бугор. Чтобы устранить этот недостаток, необходимый уклон проезжей части на вираже придают поворотом проезжей части около ее оси, сохраняя положение последней в продольном профиле постоянным. Этот способ неудобен на дорогах в выемках или при малой высоте насыпи, расположенных в неблагоприятных гидрологических условиях, поскольку внутренняя обочина понижается по сравнению с участками, расположенными на прямых. Типовые чертежи виражей, разработанные Союздорпроектом, предусматривают, что внешняя обочина имеет обратный уклон, от центра кривой. Это вызвано желанием предотвратить загрязнение проезжей части грунтом, смываемым во время дождей с обочины. Однако заезд на такую обочину хотя бы одного колеса автомобиля, едущего с высокой скоростью, резко меняет условия его устойчивости и может привести к выносу автомобиля с дороги. Поэтому виражи на реконструируемых дорогах целесообразнее все же устраивать с наклоном всех элементов к центру кривой, обязательно предусматривая укрепление обочин с обработкой вяжущими. Утолщение покрытия для перехода от двускатного профиля к односкатному производят щебнем, обработанным органическими вяжущими в случае необходимости послойно с уплотнением катками. При большой толщине досыпки на внешней полосе движения в нижний слой можно укладывать необработанный щебень. Устройство переходных кривых при реконструкции дорог, где они не были осуществлены при постройке, встречает ряд затруднений. Если величина сдвижки круговой кривой от введения переходной кривой не превышает 0,1—0,15 м, при реконструкции можно их не устраивать, считая, что удобство движения обеспечивается незначительным смещением траектории автомобиля на полосе движения.
Рис. 4. Способы перехода от односкатного попе
Рис. 5. Схема к определению начала сопряженных переходных кривых Найденная расчетом величина уширения должна быть сопоставлена с замеренной при изысканиях величиной заездов колес автомобилей на внутреннюю обочину дороги. Необходимое уширение дорожного покрытия должно не менее чем в 1,5—2 раза превышать величину заездов. Величины назначаемых радиусов кривых при реконструкции дороги должны увязываться со скоростью движения автомобилей на смежных участках дороги исходя из изложенного выше принципа выравнивания эпюры скоростей движения. Если затруднительно перестроить все расположенные поблизости друг от друга кривые под одинаковую скорость движения, необходимо закономерно изменять расчетную скорость на смежных кривых, чтобы коэффициент безопасности составлял 0,8—0,9. При разработке проекта реконструкции кривых в плане обязательна проверка видимости. Наблюдения за скоростями движения на кривых в плане показали, что водители мало снижают скорость даже при значительном ухудшении видимости, что часто является причиной дорожных происшествий.
Рис. 6. Особенности расположения переходной кривой при реконструкции дороги:
Рис. 7. Оформление проекта устройства срезки видимости: Поэтому для каждой кривой малого радиуса, если не обеспечивается необходимая видимость, должен быть составлен проект необходимой срезки откосов выемок, удаления возвышающихся элементов рельефа или вырубки леса. Для этого должна быть построена графически на плане местности или определена расчетом по формулам В. И. Ксенодохова огибающая лучей зрения водителя. Похожие статьи: Навигация: Статьи по теме:
Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум |
|
|
|
|
Информационный сайт о строительных материалах и технологиях. Контакты: Никита Королёв - © 2008-2014 |
© Все права защищены.
Копирование материалов невозможно. |
|