Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Многоярусные сооружения


Многоярусные сооружения

Большим своеобразием отличаются крупные автобусные вокзалы в США. Отсутствие свободных участков, интенсивное автомобильное движение и высокая стоимость земельных участков привели к очень компактным многоярусным решениям. Примером может служить автобусный вокзал компании «Грейаунд» в г. Чикаго, построенный в 1953 г. в самом центре, на участке «Луп».

Функциональная схема вокзала необычна (рис. 92, 93). Здание занимает целый квартал. Вестибюли, а также 18 магазинов расположены в уровне тротуаров и имеют входы со стороны всех четырех окружающих улиц. В условиях городов, на улицах которых преобладает интенсивное одностороннее движение, это является немаловажным преимуществом.

Приобретение билетов, справки и сдача багажа осуществляются в уровне первого подземного этажа, в операционном зале. К нему примыкают кассы, расположенные по его периметру, бюро путешествий, бар и кафетерий с самообслуживанием, туалетные и служебные помещения персонала. Следует отметить, что, хотя пол этого двусветного зала находится значительно ниже уровня тротуара, его интерьер хорошо освещен естественным светом через окна и витрины первого наземного этажа. Перрон вокзала расположен еще ниже, в уровне второго подземного этажа, где находится островная пассажирская платформа с пилообразной кромкой и тридцатью постами-стоянками автобусов. Пропускная способность вокзала равна 120 парам автобусов или 9 000 пассажиров в час пик. Въезды и выезды автобусов осуществляются по двухпролетному тоннелю длиной 70 м, выходящему на расположенную рядом площадь. Управление движением производится автоматически при помощи световых табло с буквенными и числовыми указателями. Пути движения транспорта и пешеходов решены без пересечений. Все этажи связаны эскалаторами.

Кровля автовокзала предназначена для автостоянок вместимостью 500 мест. Стоянки имеют рампы для сообщения с прилегающими улицами.

В конструктивном отношении здание вокзала представляет водонепроницаемый кессон из: железобетона в подземной части, примыкающей к набережной р. Чикаго. Верхние этажи имеют стальной каркас с перекрытиями из плит нержавеющей стали. В отделке помещений широко применяются алюминий, изделия из пластмасс, стекло. В вокзале предусматривается механическое транспортирование багажа. Из зала ожидания багаж при помощи горизонтальной ленты конвейера, уложенной в плоскости пола, подается к специальной рампе и далее — в уровень пассажирских платформ.

Много общего с предыдущим примером имеет проект автобусного вокзала в г. Лос-Анжелосе (США), разработанный в 1963 г. Этот вокзал также проектируется в центре города, в пределах пешеходной доступности со стороны делового района. Новый вокзал будет служить конечной станцией междугородных маршрутов и будет объединен в одном комплексе со станцией городского автотранспорта и автостоянкой общественного и индивидуального пользования (рис. 94). В соответствии с этим здание решено по так называемой системе «сэндвич», в три этажа. Нижний (полуподземный) этаж — перрон дальних автобусов, средний первый (наземный)—пассажирский, верхний второй этаж — перрон городских автобусов. Все уровни связаны эскалаторами и лифтами.

На первом этаже находится двусветный пассажирский зал с торговыми киосками, магазинами, закусочными, рестораном на 50 мест, коктейль-холлом, бюро путешествий, помещениями для отдыха. Одна сторона зала имеет длинную багажную стойку-рефюж для приема и регистрации ручной клади. Здесь же находятся залы получения багажа и осуществляется продажа билетов.

Платформы прибытия и отправления междугородных пассажиров находятся ниже, в уровне полуподземного этажа. В пределах платформ отправления предусматриваются посты для одновременной установки 25 автобусов. Платформы прибытия имеют посты для приема 13 автобусов. Здесь же находится помещение для сортировки багажа и почты, подающихся при помощи скоростного вертикального транспорта в верхние уровни, к местам ожидания прибывших пассажиров или для погрузки в фургоны доставки.



Рис. 92. Автовокзал в Чикаго (США). Арх. Скидмор, Оуингс, Мерилл. 1953 г. Перспектива (условная)



Рис. 93. Автовокзал в Чикаго
а-продольный разрез: 1 - уровень поверхности земли; 2 —уровень зала ожидания; 3 — уровень платформы прибытия и отппавле-ния; 4—кассы; 5 —эскалаторы и лестница; б —план подземного этажа: 1—зал ожидания (огражденный стеклянными стенами); 2—платформы прибытия и отправления; 3—диспетчерский пункт; 4 — эскалаторы и лестницы; Б —телефонные кабины

Станция городского транспорта находится во втором наземном уровне и связана рампо-выми подъездами с поверхностью земли. Размещение автобусов в этом этаже принято параллельно платформам с одновременной установкой их в количестве 15 машин. На участке станции имеется резервная площадка для 20 автобусов, которые используются в часы пик.

Стоянка автомашин общественного и индивидуального пользования расположена на крыше вокзала и должна вмещать 625 автомобилей. Служебные помещения находятся на третьем этаже и частично в уровне кровли. Проект разработан с возможностью перспективного расширения вокзала.

Центральный автобусный вокзал в Нью-Йорке (рис. 95) — один из самых крупных в мире. Он обслуживает огромное количество пассажиров (до 150 000 чел. в сутки) и расположен в центре города, на острове Манхэттэн. Цельный, громоздкий и вытянутый в длину объем здания вписан в плотную окружающую застройку почти без разрывов. Это стало возможным "благодаря проведению всех операций в здании. Существующий автовокзал имеет 4 этажа и крышу, используемую для стоянки 450 легковых автомобилей.

На первых двух этажах находятся билетные кассы, залы ожидания, багажные отделения, рестораны, магазины и другие обслуживающие помещения. При этом первый этаж, расположенный в уровне улицы, является главным пассажирским помещением вокзала, на втором находится зал пригородных пассажиров, третий этаж отведен под перроны автобусов дальнего следования, на четвертом размещается перрон пригородных автобусов, преимущественно обслуживающих пассажиров с сезонными билетами. Наружные рампы связывают стоянку автомобилей на крыше с тоннелем Линкольна под р. Гудзон и с городскими проездами.

Пропускная способность автовокзала — 750 прибытий и 750 отправлений автобусов в час. Общее число постов 111, из которых для обслуживания междугородных автобусов отве-дено"40 постов, для обслуживания пригородных — 71.

Ежедневный поток пригородных пассажиров только в одном направлении — между Манхэттэном и пригородами этого района (через р. Гудзон) достигает 130 000 человек.

Из них 60 000 обслуживает центральный автовокзал. В настоящее время разработан проект дальнейшего расширения автовокзала и устройства дополнительных автостоянок (1000 мест) на трех надстраиваемых этажах. Реконструкция будет выполнена без прекращения эксплуатации существующей автостоянки на крыше и всего здания.

Автовокзал на мосту Джорджа Вашингтона (Нью-Йорк, США) — еще один пример решения транспортного сооружения, находящегося в очень стесненных условиях (рис. 96, 97). Большой интерес представляет не только выбор места автовокзала в плане города, но и само здание, отличающееся своеобразием архитектуры. Это первая постройка в США известного итальянского инженера и архитектора Пьетро Луиджи Нерви. Строительство автовокзала сопутствовало генеральной реконструкции подъездов к мосту со стороны города и возведению второго (нижнего) яруса моста, насчитывающего, как и верхний, 8 полос движения.

В пределах вокзала сходятся и пересекаются различные виды транспорта: метрополитен, городские автобусы, легковые автомобили и такси, автобусы междугородного и пригородного сообщения, связывающего Нью-Йорк с противоположным берегом р. Гудзон, городом Нью-Джерси и западными районами страны. Въезд в вокзал осуществляется по прямым рампам непосредственно с обоих уровней моста. Здание состоит из двух секций, каждая из которых имеет три этажа. Длина вокзала 120 м, ширина 55,5 м. Вокзал занимает участок от авеню Форт-Вашингтон до Бродвея и соединяется двумя мостами (над Бродвеем) с открытой надземной стоянкой на 90 автобусов. Входы в вокзал предусмотрены с обоих его торцов. Применена та же система «сэндвич».

Главный пассажирский зал расположен на втором этаже. Здесь находятся билетные кассы, справочные, комнаты отдыха, торговые и бытовые помещения.

Междугородным автобусам отведен первый этаж, в котором размещены 7 постов-стоя-hgk. Перрон пригородных автобусов, частично не имеющий стен, расположен на третьем этаже и имеет 10 платформ отправления с 36 постами. Все три уровня связаны эскалаторами.

Предполагается, что за первый год работы пропускная способность автовокзала составит 18 млн. пассажиров. Ежедневно около 2 тыс. автобусов уже сейчас перевозят примерно 50 тыс. пассажиров. В часы пик вокзал может пропускать более 200 автобусов, т. е. 10 тыс. пассажиров в час при персонале в 40 чел.



Рис. 94. Автовокзал в г. Лос-Анжелосе (США), проект 1963 г.
а — поперечный разрез; б — продольный разрез; в —план II этажа; 1 —платформы городского-транспорта; 2— помещение контор; 3 —служебные помещения; г — план I этажа (в уровне земли): 1—зал ожидания; 2—ресторан; 3—коктейль-холл; 4—помещение для багажа; 5 —туалетные; 6—помещение для оборудования и хранения инвентаря-7 — автомобильная стоянка; 8 — уровень платформ; д—план подземного этажа: 1—платформы отправления междугородных автобусов; 2 —платформы прибытия междугородных автобусов; 3 — багажные киоски; 4—диспетчерский пункт; 5 —помещение для оборудования и хранения инвентаря



Рис. 95. Центральный автовокзал в^Нью-Йорке (США, 1959 г., реконструкция 1965 г.)
а —общий вид; б —план в уровне платформ междугороднего сообщения: 1—пассажирская платформа; 2 —посты автобусов прибытия —отправления; 3—салон; 4 — камера хранения багажа; 5— эскалаторы; 6 —телефоны; 7 — помещение персонала; 8 —служебные помещения; 9 — туалетные; 10 —магазины



Рис. 96—97. Автовокзал у моста им. Джорджа Вашингтона в Нью-Йорке. Инж.-арх. П. Л. Нерви, 1963 г.
а — общий вид с птичьего полета; б—схематический разрез: в — фрагмент фасада со стороны Бродвея; 1 — выход из метро —первый этаж;
2 —уровень перрона дальних автобусов; 3 — II этаж — главный пассажирский зал; 4—III этаж — уровень перрона пригородных автобусов; г —план III этажа; д — план II этажа; е — план I этажа; 1—уровень распределительного зала метрополитена; 2 — переход из метрополитена в сторону 8-й Авеню; 3— эскалаторы, ведущие в главный пассажирский зал; 4 — платформы междугородных автобусов; 5 — главный пассажирский зал; 6 — вход с Авеню «Форт-Вашингтона»; 7 — эскалаторы к автобусным платформам; 8 — билетные кассы; 9 — эскалаторы с Бродвея; 10 — эскалаторы к автобусным платформам; 11—служебные помещения; 12, 13 — платформы пригородных автобусов; основные проезды: А—8-я Авеню; Б — Авеню «Форт-Вашингтон»; В —Брод вей; Г —Западная 178-я улица; Д —Западная 179-я улица; Е —въезд на мост; Ж —выезд на стоянку

Автовокзал хорошо связан со всей объемно-пространственной композицией моста и решением близлежащих проездов и развязок. Рассматриваемое сооружение сочетает в себе функциональные и конструктивные достоинства с образностью объемно-пространственного решения, присущими подлинному произведению искусства.

Проект г. Бразилиа (столицы Бразилии — крупнейшей страны Латинской Америки), выполненный под руководством О. Нимейера, которому была присуждена Международная Ленинская премия «За укрепление мира между народами» за 1962 г., является одним из смелых градостроительных экспериментов нашего времени. В этом проекте, в частности, заложена идея полного разделения транспортных и пешеходных потоков в масштабах целого города с населением 500 тыс. чел. Не вдаваясь в оценку спорного планировочного, во многом формалистического архитектурного решения застройки, следует отметить, что, по мнению некоторых зарубежных специалистов, в новой столице автотранспорт будет находиться в таких же условиях свободного движения, как и на загородных автострадах.



Рис. 98. Генеральный план в г. Бразилиа (Бразилия). Арх. Л. Коста, О. Нимейер, 1965 г.

В основу транспортной структуры г. Бразилиа приняты две оси длиной 13 и 6 км, по которым проходят скоростные автомагистрали, соединенные с системой кольцевых дорог, частично проходящих за пределами города. Поперечная магистраль «север — юг» шириной 170 м имеет 10 полос движения (6 — для транзитного движения и 4—для местного). Продольная магистраль «восток — запад» соединяет правительственный центр с железнодорожным вокзалом и аэропортом. В центре пересечения этих двух магистралей расположен пересадочный узел, решенный в четырех уровнях (рис. 98, 99). Весь этот комплекс получил название «город на платформе» и включает кроме тоннеля, эстакад и системы съездов также крупный автовокзал, автостоянки, остановки общественного транспорта, ресторан и так называемый культурный центр (центр развлечений) .

Поперечная магистраль «север — юг» пересекает узел в тоннеле (ниже поверхности земли). На уровне земли проходит продольная магистраль «восток—запад», состоящая из двух широко расставленных односторонних многополосных проездов. Между ними расположен автовокзал с двумя островными платформами, вокруг которых организовано кольцевое движение. Пилообразные кромки предусмотрены на постах отправления автобусов, гладкие—на постах прибытия. Площадь, занимаемая автовокзалом, равна 27 300 ж2. Эскалаторы и лестницы соединяют этот основной уровень вокзала с третьим уровнем (переходным мостом) и четвертым, на котором расположены автостоянки, магазины и киоски, ресторан-кафе и остановки городского транспорта. Там же будет находиться строящееся крупное здание культурного центра.

Все четыре яруса связаны между собой эскалаторами и лестницами, а проезды — системой пандусов. В отдельных местах общественно-транспортного центра устроены местные подземные переходы. Тем самым пересечения путей пешеходов и транспорта исключены.

За последние годы автобусные вокзалы наряду с железнодорожными и авиационными вокзалами превращаются в наиболее важные для города транспортные сооружения, во многом предопределяющие структуру городских магистралей. При этом обычно стремятся размещать автовокзалы в центральной части городов, в зоне пешеходного движения, чтобы до предела сократить использование подвозящего транспорта. Специфика решения генерального плана автобусной станции заключается главным образом в решении перрона, который должен быть изолирован от проездов общего пользования. Чтобы упорядочить прибытие, стоянку и отправление дальних автобусов, четко отделить пути движения транспорта от путей пешеходов, создать для многочисленных маршрутов свои постоянно закрепленные посты, обозначенные текстовыми и световыми указателями, на перронах автобусных вокзалов устраиваются пассажирские платформы (Рование-ми, Ренн, Рига, Ленинград и др.). Это обеспечивает четкую организацию потоков пассажиров и транспорта.



Рис. 99. Автовокзал в г. Бразилиа. Планы этажей
а —план I этажа: 1—платформа автобусов ближнего следования; 2—платформы автобусов дальнего следования; 3—высадка из автобусов; 4 — посадка в автобусы; 5, 6 — залы ожидания; 7 —лестницы; 8—подъемники; 9—подъезд автобусов; 10—рампы тоннеля; 11—тоннель; 12 — рампы для подъема на верхний ярус эстакады; 13 — пути транзитного движения; 14 — сектор развлечений; 15 — сектор культуры;
б — план II этажа (мезонинного): 1 —лестницы; 2 — подъемники; 3—ресторан; 4 — администрация; 5 — устройства связи; 6 — пространство нижнего этажа; 7 — проекция верхнего этажа; в —план III (верхнего) этажа: 1—лестницы; 2 — подъемники; 3— билетные кассы; 4 — стоянки автомобилей; 5 —стоянки такси; 6 — стоянка машин; 7 — проезды; г—схема движения в узле

Платформы могут быть береговыми, непосредственно примыкающими к пассажирскому зданию, либо островными, которые отделены от вокзала проездами. В последнем случае платформы могут располагаться параллельно зданию, перпендикулярно или под углом к нему. Кромки платформ дальних автобусов, задерживающихся на посадке по 15—20 мин, обычно устраивают зубчатыми, пилообразными или гребенчатыми, а местных—гладкими для ускорения отправки и исключения лишних маневров.

Условием хорошей организации движения междугородных автобусов на перроне является следующая поточность операций: прибытие автобусов с высадкой пассажиров на платформе прибытия; затем подготовка автобуса и ожидание рейса на резервной площадке; посадка пассажиров на платформах отправления. Учитывая, что посадка длится обычно 15—20 мин, а высадка — не более 5—7 мин, количество постов-стоянок отправления должно быть в 2—3 раза больше количества постов прибытия. Во взаимосвязи с решением перрона располагаются основные помещения вокзала, стоянки и подъезды внутригородского транспорта.

Выбор типа и пространственно-планиро-вочной характеристики автовокзалов зависит от объема их работы, от основных категорий пассажиров, месторасположения, градостроительных и других условий. Малые, средние и большие автовокзалы по своей пространственной структуре весьма различны.

Малые вокзалы (пропускной способностью до 300 пассажиров в час) и автопавильоны обычно решаются с максимальным объединением пассажирских помещений, с созданием единого большого внутреннего пространства. Потоки пассажиров прибытия и отправления обычно не разделяются. На перроне одни и те же посты используются и для прибытия и для отправления.

В средних вокзалах (пропускной способностью до 900 пассажиров в час) часто имеет место деление внутреннего пространства на операционную зону и зону ожидания или разделение вокзала на группы помещений,тесно связанные между собой. Перроны средних вокзалов более развиты, но также решаются обычно в одном уровне с пассажирским зданием и привокзальной площадью.

Предпочтительным является расположение всех основных пассажирских помещений в первом этаже. Это исключает неоправданные перемещения пассажиров по лестницам. На перронах используются как смешанные, так и раздельные платформы прибытия — отправления. Для платформ отправления наиболее удобны и экономичны пилообразные кромки под углом 45°, которые, по данным Ленгипроавто-транса, необходимы при 4 и более постах и занимают наименьшую площадь перрона (153 м2 на 1 пост против 172 ж2 при гребенчатой кромке и 193 м2 при гладкой кромке). На платформах прибытия целесообразны гладкие кромки.

В больших вокзалах (пропускной способностью более 900 чел. в час) потоки прибытия и отправления разделяются не только в здании, но и на перроне, где организовываются раздельные платформы прибытия и отправления. В зависимости от используемых мостиков или тоннелей (из-за рельефа или при большом объеме движения) комнаты для ожидания могут располагаться над операционными помещениями или под ними.

Во всех относительно лучших проектах автовокзалов количество пересечений проезжей части пассажирами является минимальным или они вообще исключаются; весь путь от внутригородского транспорта до магистрального пассажиры часто совершают, находясь под кровлей, козырьками или навесами, защищающими их от солнца и непогоды (Ренн, Рига, Чикаго).

Состав помещений автовокзалов в целом близок к составу помещений других пассажирских зданий и включает операционную зону с кассами, справочными, камерами хранения, пунктами приема багажа и зону помещений для ожидания с кафе-буфетом, туалетными и т. п.

В отдельных странах при преобладающих поездках на ближние расстояния и продаже билетов в автобусах (как это имеет место в Англии и Голландии) состав помещений автовокзалов, включая большие, ограничивается только пассажирским залом-конкорсом, камерой хранения, туалетными и несколькими служебными комнатами. Особенно стесненные условия участка и большой объем движения в центре крупнейших городов иногда вызывают необходимость строительства сложных многоярусных сооружений, в которых привокзальная площадь, пассажирские помещения и перрон располагаются по вертикали в нескольких уровнях, иногда в пределах здания (Чикаго, Лос-Анжелос, Нью-Йорк, Бразилиа). Такой прием, иногда даже с введением городского транспорта в здание, позволяет значительно сократить площадь застройки, добиться предельной компактности узла, исключает неоправданные затраты времени на пересадки, ограничивая движение пассажиров внутри узла в основном перемещениями по вертикали при помощи лифтов и эскалаторов.

Состав помещений и строительная кубатура зданий автовокзалов в зависимости от их типа и пропускной способности колеблется в больших пределах — от 3 до 30—50 м3 и более. Наименьшую кубатуру в расчете на одного пассажира имеют вокзалы-павильоны (например, в Роттердаме—2,5 м3), а также крупные многоярусные вокзалы, несмотря на то, что в их объем включен объем перрона (Нью-Йорк Центральный — 8,8 м3, Филадельфия — 11,3 м3). Для сравнения отметим, что наши отечественные нормы проектирования автовокзалов устанавливают объемы 25—30 м3 на одного пассажира и даже 50 м3 для таких сооружений, как Киевский автовокзал.

Весьма перспективной является кооперация автовокзалов с общественными сооружениями общегородского значения — магазинами, гостиницами, ресторанами, почтамтами, торговыми центрами (Рига, Ленинград, Рованиеми, Брюссель, Чикаго), и особенно с вокзалами различных видов транспорта 4. При этом также может быть значительно сокращен объем автовокзала (например, в Бирмингеме он составляет 3,7 м3 на 1 пассажира) при одновременном обеспечении высокого качества обслуживания.

Технический осмотр, заправка, мойка автомашин и тому подобные операции, как правило, осуществляются в автохозяйствах, для того чтобы улучшить санитарные условия на участке и обеспечить возможность размещения автовокзала в окружении городской застройки.



Похожие статьи:
О зданиях

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Современные вокзалы

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум