|
|
Навигация:  Примеры транспортно-экономических исследований и проектных решений
Примеры транспортно-экономических исследований и проектных решений Анализ материалов непосредственного учета движения в нескольких республиканских и областных центрах, расположенных в Европейской части СССР, показал, что средние дальности перевозок пассажиров и грузов до пунктов их назначения, в зависимости от величины территории и количества населения обследуемого городского центра, пока обычно ограничиваются пределами, указанными ниже. Относительно меньшие дальности перевозок пассажиров, сравнительно с грузовыми перевозками, объясняются тем, что в крупных городах и их пригородах, начиная с известных расстояний, наряду с пассажирскими автобусными сообщениями, успешно используются другие виды транспорта, в первую очередь пригородные железные дороги. Преимущества пригородных электрифицированных железных дорог, выражающиеся в ускоренной, сравнительно с автобусом, доставке пассажиров, отчетливо сказываются, начиная с 15 — 25 км, а при дальности перевозок свыше 35—50 км иногда становится выгодно прибегать даже к пригородным поездам с паровой тягой. Разумеется, выбор того или иного вида пассажирского транспорта обусловливается не только скоростью передвижения, но и рядом других факторов. Так, например, на распределение пассажиропотоков между пригородными автобусными линиями и пригородными железными дорогами оказывают влияние: тарифы на перевозку пассажиров, удобство проезда, расстояние от пригородных поселков до автобусных стоянок на шоссе и железнодорожных пассажирских платформ, сравнительные интенсивность движения и провозная способность автобусов и пригородных ж.д. поездов и ряд других факторов По наиболее интересующему нас пригородному автомобильному (пассажирскому и грузовому) транспорту мы до сего времени, к сожалению, не располагаем не только законченным и обобщенным анализом, но и достаточно полными исходными статистическими данными. По внутригородскому автомобильному транспорту имеются некоторые ценные материалы обследований, производившихся за последние годы в СССР. Не имея возможности описать все наиболее значительные работы этого рода за последние 10—15 лет, ограничимся перечислением нескольких характерных примеров. В 1936 году Научно-исследовательским институтом городского движения Моссовета было поставлено свыше 1500 наблюдений за фактическими скоростями автомобильного движения в пределах Москвы. В частности, эти наблюдения производились по маршруту Ярославское шоссе — Первая Мещанская улица — Сретенка, поучительному в том отношении, что здесь получило наглядное отражение постепенное изменение условий движения, по мере ввода внегородских транспортных потоков в город. Полученные в результате обследования материалы о снижении скоростей автомобильного движения, по мере приближения к центру города, иллюстрировались тремя приведенными рис. 1 графиками. На этих графиках пунктирные горизонтальные линии изображали скорости движения, которые были разрешены для каждой из улиц органами регулирования уличного движения в момент производства наблюдений, т. е. в 1936 г. Из рассмотрения графиков видно, что в пределах Ярославского шоссе и Первой Мещанской улицы скорости движения, как правило, превышали установленные лимиты, что было объяснено недостаточной плотностью движения, а частично и редко расположенными . постами регулирования. Наоборот, на Сретенке незначительная ширина проезжей части, перегруженность улицы пешеходными потоками, которые (особенно в воскресные дни) не размещались на чрезмерно суженных тротуарах, приводили к тому, что предельные скорости легкового автомобильного движения недоиспользовали 78% движущихся автомобилей Скорости пересечения перекрестков во многих случаях оказались выше скоростей движения на перегонах. Это, на первый взгляд парадоксальное, явление, повидимому, обусловливалось психологическими факторами.
Рис. 1. Фактические скорости движения легковых автомобилей: на Ярославском шоссе, 1-й Мещанской улице и Сретенке Водители автомобилей снижали скорость движения на подходе к перекрестку, но увеличивали ее непосредственно в момент пересечения перекрестка. Они стремились быстрее миновать перекресток, опасаясь задержки у светофоров или постов регулирования. Далее необходимо отметить комплексные экспериментальные наблюдения над скоростью движения и пропускной способностью улиц, произведенные в 1936 году в Ленинграде Научно-исследовательским институтом коммунального хозяйства Ленсовета Наблюдения проводились на 20 разнохарактерных по режиму движения улицах. В результате наблюдений, произведенных в г. Ленинграде, были установлены весьма интересные зависимости между удельной интенсивностью и фактической скоростью движения. Попутно были собраны некоторые вспомогательные материалы, в частности о величине зазоров между движущимися экипажами. Весьма показательными, с нашей точки зрения, являются результаты обследований влияния местного сужения проезжей части на скорость движения по магистральной улице. В пределах обследованного участка одной из ленинградских уличных магистралей оказалось возможным проследить влияние местного резкого сужения проезжей части (от 22,7 до 3,9 м) под железнодорожным путепроводом. Переход от нормальной ширины проезжей части к суженной осуществлялся на протяжении 38 м. Из этого примера наглядно видно, насколько обесцененным оказался прилегающий участок широкой проезжей части, в связи с местным ее сужением под путепроводом, где средние скорости автотранспорта оказались сниженными на 47°/о, а скорости движения легковых автомобилей — на 54%. Результаты сопоставления фактических и регламентированных органами регулирования движения скоростей на участках ленинградских улиц с большой удельной интенсивностью движения (проспект Володарского и Международный проспект на участке между 7-й Красноармейской ул. и М. Детскосельским проспектом) показали, что фактические скорости движения, как правило, оказались ниже разрешенных.
Рис. 2. Снижение скорости движения при подходе к путепроводу: Иными словами, результаты наблюдений, проведенных в Ленинграде, в значительной мере совпали с выводами, полученными в Москве. Весьма поучительные наблюдения над движением автомобилей проводились в Дорожном научно-исследовательском институте Гушосдора под руководством инж. Т. В. Пушешниковой в 1948 году у железнодорожного переезда на одном из пригородных подмосковных шоссе Эти наблюдения показали, что при закрытии переезда возле него быстро накапливаются автомобили. Часы «пик», в данном случае, примерно совпадали для пригородной электрифицированной железной дороги и автомобильной дороги. Особенно продолжительные заторы легкового автомобильного движения отмечались летом, накануне дней отдыха (в вечерние часы) и в дни, непосредственно следующие за днями отдыха (в утренние часы), что объясняется наличием большого количества дачных поселков в пределах головного подмосковного участка шоссе. Затраты времени, расходуемые при пересечении железнодорожных путей при закрытом” переезде, по подсчетам инж. Т. В. Пушешниковой, оказались равными в среднем 7 мин. и максимально (в обычные дни) до 30 мин., а в дни и часы «пик» до 60 мин-, что уже представляло’ собой настоящую угрозу для движения. Количество автомобилей, выстраивающихся с одной стороны в ожидании открытия переезда иногда превосходило 150. Среднесуточные потери времени у существующего переезда составляли 775 маш.-часов. Отсюда ясно, что в данном случае устройство пересечения в разных уровнях является не только давно назревшим и неотложным, но и весьма эффективным мероприятием, которое окупится в течение очень короткого промежутка времени. Непосредственные наблюдения над движением должны быть неотъемлемой составной частью проектов примыканий автомобильных дорог к населенным пунктам, так как они дают возможность сделать ряд весьма важных и ценных в практическом отношении выводов. Наблюдения над интенсивностью движения на многих улицах и пригородных участках дорог производились Отделом регулирования уличного движения г. Москвы в 1940—1946 гг. Т. В. Пушешникова. Экономическое обоснование выбора типа пересечений автомобильных дорог с железными дорогами. Дориздат, 1950 г. В 1948 году канд. техн. наук М. С. Замахаевым впервые была применена киносъемка для исследования условий движений автомобилей на подмосковных дорогах Наблюдения над условиями движения городского автотранспорта с применением киносъемки были произведены в 1949 году Академией коммунального хозяйства имени К. Д. Памфилова. В результате обработки материалов Академией была составлена специальная инструкция по определению пропускной способности 2. На внегородской дорожной сети непосредственный учет движения на отдельных разрозненных участках осуществлялся в прошлом неоднократно. Так, например, в 1940 году были организованы наблюдения на сети дорог общесоюзного значения общим протяжением 12 070 км. После Отечественной войны систематический непосредственный учет движения впервые был организован в массовых размерах в 1945—1948 гг. Методика производства рбследований была разработана в 1945 году инж. А. П. Алексеевым и получила отражение в инструкции Гушоедора, изданной в 1948 году3. Согласно инструкции, учет движения возлагается на специально организованные учетные пункты, которые, как правило, должны размещаться на тех участках дорог, где имеют место резкие изменения размеров движения, а именно при въездах и выездах из городов, вблизи крупных населенных пунктов, дающих значительное приращение пассажирооборота и грузооборота, и на интенсивно работающих пересечениях и ответвлениях. Обследования, производившиеся, согласно инструкции, в 1949 году и на протяжении предшествующих четырех лет, выявили наличие значительных пиков движения вблизи населенных пунктов. Проводимые Гушосдором ежегодно наблюдения, в связи с принятой методологией учета движения, к сожалению, не освещают сезонные и суточные колебания перевозок, средние их дальности и удельный вес транзитных и местных перевозок. Наряду с приведенными примерами организации непосредственного учета движения, большого внимания заслуживают многочисленные работы, посвященные экономическому анализу перспективного пассажирооборота и грузооборота, проведенные во многих крупных городах СССР, в первую очередь в Москве и Ленинграде. В настоящем кратком обзоре мы лишены возможности привести детальное описание этих работ и поэтому ограничиваемся сжатым изложением некоторых, наиболее типичных примеров. Численные результаты, полученные в итоге довоенных обследований, в настоящее время, разумеется, устарели. Однако некоторые из довоенных работ этого рода заслуживают большого внимания, в порядке освещения истории вопроса, а также с методологической точки зрения. Впервые (в 1935 году) комплексное исследование внутригородских перевозок было произведено в Ленинграде Институтом экономических обследований Леноблплана совместно с Архитектурно-планировочным отделом Леноовета, в качестве одной из составных частей общего плана реконструкции Ленинграда. Оно было посвящено планированию развития грузового автомобильного транспорта Ленинграда на десятилетие Л35—1945 гг. Методология исчисления грузооборота ленинградского автотранспорта по отдельным категориям грузов была принята следующая: Топливные грузы, потребляемые промышленностью, были учтены в составе общего баланса промышленных грузов. В итоге этой работы был запланирован общий объем внутригородского грузооборота Ленинграда на 1945 год и следующее процентное его распределение по различным видам транспорта: автотранспорт 87,1%; гужевой транспорт 1,5%; трамвай 7,7%; водный транспорт 3,7%. Интересно отметить, что еще 15 лет тому назад Институтом экономических обследований Леноблплана в основных чертах были правильно оценены быстрые темпы увеличения удельного веса автомобильных перевозок, за счет соответствующего уменьшения гужевых перевозок. В Москве в прошлом также неоднократно предпринимались попытки комплексного обследования грузооборота. В 1933 году Научно-исследовательским институтом городского движения, совместно с Транспортным управлением Моссовета, было предпринято выборочное изучение грузопотоков Москвы, производившееся путем натурного обследования грузооборота восьми крупнейших автотранспортных предприятий и девяти гужтранспортных парков, которые, согласно приведенным расчетам, по совокупности осваивали около 13% всего внутригородского грузооборота Камеральная обработка материалов этого обследования заслуживает внимания в качестве характерного примера ранних, недостаточно совершенных методологических приемов. Для построения грузопотоков территория Москвы была разделена на 38 равновеликих квадратов размерами 2,5X2,5 км. Пути следования грузов между центрами корреспондирующих квадратов образовали скелет сети грузовых потоков, состоящей из 2162 маршрутов. Построение грузопотоков производилось по грузовым картам транспортных предприятий.
Рис. 3. Картограмма городских грузопотоков — 1-я смена Такая закономерность в основных чертах прослеживается и в настоящее время и объясняется, повидимому, тем, что товарные станции производят операции по приему и выдаче грузов главным образом в дневное время. Недостатком описанного обследования было игнорирование реальной экономической структуры городской территории и неприемлемое, с нашей точки .зрения, механистическое разделение ее на условные корреспондирующие участки. В 1934 году бригадой, в состав которой входили научные сотрудники Московского института инженеров транспорта и Центрального автоэксплоатационного научно-исследовательского института, была выполнена представляющая значительный интерес комплексная работа, озаглавленная «Обслуживание автотранспортом Московского железнодорожного узла в плане его реконструкции» В итоге были выявлены количество и целесообразная структура городских автотранспортных средств, предназначенных для обслуживания грузов Московского железнодорожного узла. Кроме того, были сформулированы указания по целесообразной специализации автотранспортных хозяйств и решены некоторые вопросы, связанные с размещением гаражей. В 1934 году Управлением Московской окружной железной дороги вновь было произведено аналогичное анкетное обследование клиентуры Московского железнодорожного узла. В 1935 году Е. П. Лебедевым была опубликована интересная работа «Грузовой транспорт и планировка крупных городов», в которой была разработана характеристика грузооборота Москвы.
Рис. 3. Картограмма городских грузопотоков — 2-я смена Как оказалось впоследствии, некоторые контрольные цифры, намеченные этой работой, были преувеличены. В 1935—1937 гг. Научно-исследовательский институт городского транспорта Моссовета приступил сначала к анализу отдельных отраслевых составляющих грузооборота Москвы, а затем и к комплексному его исследованию. В качестве первоочередной задачи исследования, было выдвинуто построение плана размещения грузообразующих точек в пределах городской территории, на основе которого на втором этапе исследования оказалось возможным сделать выводы о качественной и количественной структуре городского грузообопота. Предварительные результаты были опубликованы в 1937 году, а краткий отчет о проделанной работе был издан в 1939 году в сборнике «Вопросы организации городского движения»2. В итоге этой работы был установлен грузооборот Москвы на 1935—1938 гг- и перспективный грузооборот на 1945 год. При исчислении грузооборота были учтены коэфициенты повторное перевозок, величина которых была принята, в среднем, для 1935 года 1,27, для 1938 года 1,28 .а для 1945 года 1,34. Качественный анализ грузооборота показал, что среди грузов прибытия преобладают строительные и продовольственные грузы. Грузы отправления преимущественно состоят из продукции московских предприятий; в числе внутригородских перевозок местного происхождения преобладают грузы промышленного происхождения, далее земля и слом, грузы очистки, различные отходы производства и, наконец, прочие грузы (бытовые, тара и др.). Наряду с исследованиями, проведенными коллективом работников Научно-исследовательского института городского транспорта Моссовета, следует упомянуть об экономических изысканиях дорог Московского узла, произведенных в 1940 году под руководством инж. А. В. Андрулевича, которым был запроектирован перспективный грузооборот по предусмотренной довоенным генеральным планом реконструкции Москвы, кольцевой дороге. Выявленный незначительный удельный вес транзитных перевозок отнюдь не обусловливал необходимости сооружения скоростной автомагистрали, пересекающей в разных уровнях все радиальные автомобильные дороги. Помимо экономических изысканий 1940 года, по ходу которых были обследованы в крупном плане все важнейшие радиальные дороги, скрещивающиеся в Москве, серьезного внимания заслуживают более детальные работы, предпринятые в довоенные годы по отдельным радиальным маршрутам, в том числе па головным их участкам, непосредственно примыкающим к Москве. В первую очередь надлежит упомянуть об экономических обследованиях одной из радиальных автомобильных дорог, произведенных в 1938 году по двум вариантным направлениям, из которых первое было связано с реконструкцией существующего шоссе, а второе — с изысканиями новой трассы. В результате были установлены быстрое нарастание интенсивности движения по мере приближения к Москве и довольно удовлетворительная сходимость между данными непосредственного учета движения и подсчетами, произведенными по материалам экономических изысканий. При исчислении перспективного грузооборота, наряду с прочим, была учтена возможность снятия короткопробежных грузов с параллельной железной дороги, в том числе и с головного ее участка, примыкающего к Москве. К короткопробежным грузам были отнесены: Суточная неравномерность движения выразилась в том, что за период времени с 1 ч. дня до 9 ч. вечера, в среднем, проходило около 46% суточного количества автомобилей. Резких колебаний, зависящих от сезонной неравномерности грузовых перевозок, на подмосковном участке дороги не было установлено. Распределение грузовой работы по месяцам оказалось относительно равномерным (в пределах от 6,6% для ноября до 9,8% для апреля). Наконец, было установлено отсутствие значительного сквозного движения. Перспективные расчеты на 1942 год показали, что на головной подмосковный участок дороги протяжением 88 км приходит—ся 76,5%, а на конечный участок протяжением 31 км, примыкающий к областному центру 9,6% общей работы дороги, в то время как на все остальное протяжение дороги, а именно 292 км, суммарно приходится только 13,9%> общей работы дороги в тонно-километрах. Удельный вес сквозного грузового движения в общей работе дороги не превышал 6,4%. Приведем еще один пример технико-экономического обоснования примыкания другой магистральной дороги к планировочной территории Москвы. Головной участок этой дороги протяжением 65 км носил ярко выраженный характер подмосковного пригородного подъезда. Дорога имела большое экономическое значение. Помимо транзитных грузов, которые могци бы быть направлены по окончании строительства этой дороги в ближайший областной город, являющийся крупным промышленным центром, дорога пересекала несколько подмосковных районов сельскохозяйственного профиля. Вблизи головного участка проектируемой автомобильной дороги проходили параллельная железнодорожная магистраль и две второстепенные автогужевые дороги. В соответствии с произведенными расчетами, короткопробеж-ные грузы, запроектированные к снятию с железной дороги, должны были составить в 1942 г—88 тыс. т. и в 1947 г.—116 тыс. т. Сезонная неравномерность перевозки грузов детальному обследованию не подвергалась, однако было выявлено, что наиболее значительные перевозки имели место в октябре (22,6%. от общегодовой грузовой работы на 1947 год для 1-го перегона и 22,3% для 2-го перегона), что объяснялось главным образом осенними перевозками сельскохозяйственных грузов. Технико-экономическое обоснование трассы и нормативов этой магистрали, выполненное накануне Отечественной войны, наряду с прочим, интересно в том отношении, что с методической стороны оно построено в соответствии с «Временным руководством по производству титульных экономических изысканий автомобильных дорог общесоюзного значения», которое к тому времени (в 1941 г.) было издано Союздорпроектом. Поэтому как положительные стороны, так и недостатки «Временного руководства» в данной работе получили отчетливое отражение. Общие установки для трассирования определялись Техническими условиями Гушосдора 1938 года; в частности, положение трассы относительно населенных пунктов назначалось в строгом соответствии с § 15 Технических условий 1938 г. В связи с этим не только районные города, но и крупные областные центры при проложении трассы обходились, причем предусматривалось устройство к ним подъездов. Точно такой же принцип повсеместного обхода населенных пунктов, независимо от их величины и значения, был положен в основу изысканий двух автомагистралей, производившихся в 1936—1938 гг. При изысканиях первой автомагистрали была сделана попытка, не нарушая заданных, применительно к I классу по Т. У. 1938 г., технических нормативов, использовать около 65% общего протяжения существующей дороги. Участки, где трасса отклонялась от существующей дороги, сводились преимущественно к обходам населенных пунктов, причем некоторые из обходов, в связи со сложностью рельефа, тяжелыми геологическими условиями и жесткими техническими нормативами, заданными для трассирования, представляли собой трудно разрешимые и интересные с технической стороны задачи. Некоторые из запроектированных элементов реконструкции магистрали в настоящее время уже осуществлены. Проект реконструкции примыкания внутригородского участка магистрали был увязан с мероприятиями, разработанными в связи с открытием в Москве в 1939 году в этом районе Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. Реконструкция шоссе на подходах к выставке, наряду с прочим, предусматривала значительное уширение и асфальтирование его проезжей части, постройку нового широкого путепровода со спрямлением трассы на подходах к путепроводу, соединяющему шоссе с реконструированной магистральной улицей, а также организацию усиленных троллейбусных и автобусных сообщений на участках, примыкающих к выставке. Анализ движения по другой большой автомагистрали, построенной согласно проекту, разработанному в 1936—1938 гг. в обход населенных пунктов, привел к выводу о том, что интенсивность движения по этой магистрали существенно снижается, в связи с отсутствием благоустроенных подъездных путей к обойденным при трассировании городам и железнодорожным станциям. При обходе попутных городов и селений, зрительные впечатления водителей и пассажиров, едущих по дороге, проложенной на протяжении многих десятков, а иногда и сотен километров вдали от населенных пунктов, отличаются некоторым однообразием. Населенные пункты в большой мере оживляют и разнообразят придорожный пейзаж, и чересчур редкое расположение их вдоль трассы является одной из причин той монотонности путевых зрительных восприятий, которая делает пребывание в пути весьма утомительным. Отмечено, что при определенных обстоятельствах монотонный пейзаж отрицательно действует на водителя, способствуя его утомлению и ослаблению внимания. Аварийность на длинных прямых, сочетающихся с однообразным пейзажем окружающей местности, как правило, повышается. Проложение дорог вдали от населенных пунктов обычно связано с затрудненностью путевого обслуживания и отсутствием того разнообразия зрительных впечатлений, которое оживляет и скрашивает длительные автомобильные поездки Большинство германских автострад проведено длинными прямыми в обход городов и населенных пунктов. Езда по таким дорогам крайне утомляет своим однообразием. Отсутствие смены зрительных впечатлений, монотонность ландшафта ослабляют внимание водителей. Инженер автомобилист Ю. Долматовский 2 описывает впечатления, сложившиеся в результате поездки по некоторым германским автомагистралям, следующим образом: «Вы хотите . . . видеть села, города. Вы лишены этой возможности… Бетонные плиты автострады уложены с зазорами. Поперечные швы залиты битумом, но битум выпучивается или оседает, и швы с утомительным постоянством дают колесам автомобиля едва заметный толчок… « …Темные полосы швов набегают на автомобиль в рамке ветрового окна одна за другой. Хочется спать, положив голову на рулевое колесо, смотреть в боковое стекло, только бы уйти от этих нарастающих полос, и т. д., и т. д.». Легко предвидеть, к каким неприятным последствиям, при большой скорости движения, может привести поведение водителя, «положившего голову на рулевое колесо», или даже «поворот головы водителя к боковому стеклу» на сколько-нибудь продолжительное время! Путевые заметки инж. Ю. Долматовского убедительно говорят о том, что при трассировании некоторых немецких автомагистралей так называемое «вписывание трассы в ландшафт окружающей местности» было решено неудовлетворительно. При проектировании советских автомобильных магистралей, нам, разумеется, следует избегать подобных недостатков. Хорошим положительным примером удачного выбора трассы дороги и гармоничного ее сочетания не только с планировкой пересекаемых городов и поселков, но и с ландшафтом окружающей местности является советская курортная автомагистраль, построенная в предвоенные годы и расположенная на морском побережье.
Рис. 5. Курортная автомагистраль днем. Для озеленения использованы субтропические растения Курортная автомагистраль сооружена в условиях сильно пересеченного предгорного рельефа, на фоне роскошной, вечнозеленой субтропической растительности. Общий архитектурно-художественный облик магистрали заслуживает самой благоприятной оценки. Архитектура мостов, виадуков и подпорных стенок, а также «архитектура малых форм» — парапетов, беседок, павильонов, фонарей хорошо продумана и составляет единый выразительный и стройный ансамбль, удачно сочетающийся с панорамой высококультурного и плотно населенного курортного района.
Рис. 6. Внешний вид курортной автомагистрали вечером
Рис. 7. Эскиз одного из вариантов архитектурного оформления курортной автомагистрали Трасса автомагистрали органически связана с проектами планировки отдельных курортных поселков. Характерной особенностью планировки главного курортного-центра является композиционное соединение двух его частей — нагорной, отведенной для размещения значительной части курортных учреждений и обслуживающего персонала, и нижней части, где расположены вокзал, порт, центральные городские учреждения и городские кварталы. На стыке этих двух районов построена площадь, состоящая из трех звеньев: нижней припортовой части, средней части, находящейся на уровне автомобильной магистрали, и верхней части, расположенной на вышележащих склонах. Автомагистраль является основной продольной осью планировочной композиции города. В верхней части города трасса автомагистрали совмещена со-старой дорогой, которая подвергнута реконструкции; в нижней она проложена по новому направлению и обрамлена величественной платановой аллеей. На рубеже между возвышенной и низовой частями города земляное полотно автомагистрали проложено в выемке, ограниченной справа и слева подпорными стенками, которые украшены скульптурой и колоннами, увенчанными массивными бронзовыми фонарями; далее автомагистраль представляет собой прекрасно оформленную, обрамленную парковой растительностью и. живописно расположенными группами санаторных зданий пригородную дорогу. К автомагистрали, являющейся составной частью побережного шоссе, примыкают вновь построенные и реконструированные за годы советской власти, замечательные по своей красоте, горные туристские дороги и тропы. Вся описанная сеть дорог и дорожных сооружений в целом является примером удачного сочетания транспортных, архитектурных и планировочных требований. Из нашей практики проектирования можно привести немало-Других примеров, наглядно иллюстрирующих неразрывную связь между планировочными решениями, относящимися к пригородной зоне вокруг крупных населенных центров, и проектными решениями, определяющими начертание внешней сети автомобильных дорог и примыканий этих дорог к городской территории. В качестве одного из таких примеров рассмотрим сеть автомобильных и автогужевых дорог вокруг города, расположенное У слияния двух крупных судоходных рек. Город является мощным, быстро развивающимся индустриальным центром. Грузооборот и экономические связи городского транспортного узла, в состав которого входят железнодорожные, водные и авто-Дорожные магистрали, весьма разнообразен. В частности, большое значение имеют обслуживающие город и его пригороды автомобильные и автогужевые дороги. Проектирование автомобильно-дорожного узла было тесно увязано с вариантами городской планировки и выбором наиболее целесообразной системы расселения в пригородных районах.
Рис. 8. Схема сети автомобильных дорог и водных путей в районе города В первую очередь был рассмотрен вариант освоения заречной территории на левом берегу реки Д. у ее устья, т. е. в районе, пересекаемом автомобильными дорогами № 1 и № 4. Расселение рабочих в этом районе, в сравнительно небольшом расстоянии от наиболее значительных промышленных предприятий, было бы связано с рядом преимуществ. Однако было принято во внимание, что низменная территория левобережья в устье реки Д. в значительной своей части заливается при проходе паводков. Часть этой территории заболочена; мощные водные артерии обусловливают подпор грунтовых вод, поверхностный водоотвод затруднен, поэтому необходимыми предпосылками для ее освоения являются мелиорация, обвалование берегов и другие мероприятия, связанные с весьма крупными капиталовложениями. Возвышенная (нагорная) часть города, расположенная в устье притока Д., по правому его берегу, а также по правому берегу реки М., вниз по ее течению, хорошо инсолируется и проветривается. Она характеризуется самыми благоприятными санитарно-техническими показателями. Устройство рабочих поселков в этом районе, т. е. вдоль пригородных дорог № 3 и № 4, в свою очередь, требует капитальных вложений в сооружение нескольких мостов через реку Д., строительство которых затрудняется большой разностью отметок берегов, а также в берегоукрепительные работы и техническую планировку вновь осваиваемой территории. Кроме того, затраты времени для передвижения на работу и обратно при расселении рабочих в нагорной части значительно увеличиваются. В результате произведенного технико-экономического сравнения возможных вариантов планировки пригородной зоны было решено осваивать в первую очередь левый берег реки Д. и линш частично производить заселение правого ее берега. В силу принятого решения, пригородные участки дорог № 1 и № 3 приобрели наиболее важное значение, в связи с чем они и явились объектами первоочередной реконструкции. Однако вопрос о сооружении дополнительного мостового перехода через реку Д., а также о дальнейшем постепенном техническом освоении и заселении правобережной нагорной части города далеко не снят с повестки дня; он продолжает оставаться актуальным и в настоящее время. Рано или поздно эти мероприятия будут осуществлены, и тогда большое значение приобретет головной участок пригородной дороги № 4, который, судя по имеющимся данным, также нуждается в неотложной реконструкции. Другим примером являются изыскания реконструкции двух автомобильных дорог, скрещивающихся в пригороде одного из городов, являющихся сложными транспортными узлами. При разработке и обосновании проекта ввода в город автомобильных дорог впервые были произведены технико-экономические расчеты, определившие пригородный перспективный пасса-жирооборот на десятилетие. По хсду этих расчетов, наряду с обоснованием прогнозов развития промышленности, был успешно применен метод построения километрических линий, т. е. линий, все точки которых, при измерении расстояний по трассе автомобильных дорог или городских улиц и проездов, оказываются равно удаленными от так называемых «фокусов» или «планировочных центров». Далее был произведен анализ удаленности и времени, затрачиваемого на перемещение пассажиров для различных точек трассы Впоследствии, повидимому, совершенно независимо от описываемого проекта автодорожного узла у города, сходные по идее приемы изучения пассажирооборота были предложены для обоснования планировки городских транспортных сетей инж. А. М. Яншиным Инж. А. М. Якшин частично использовал предложения, сформулированные в 1931 г. акад. В. Н. Образцовым и инж. Н. В. Лалетиным, но подверг их дальнейшему детальному развитию и дополнил собственной методикой изучения пассажирооборота. В результате инж. А. М. Якшиным была разработана оригинальная теория построения городских транспортных сетей. Эту теорию, как нам кажется, при условии некоторой ее интерпретации, со временем удастся использовать для производства практических расчетов, связанных с проектами примыканий автомобильных дорог к населенным пунктам. Несомненной заслугой инж. А. М. Якшина, с нашей точки зрения, является то, что он впервые сформулировал понятие о «транспортной доступности» и показал возможность его применения в качестве одного из критериев для оценки транспортно-пла-нировочных решений. В основу градостроительного исследования инж. А. М. Якшина были положены материалы, накопленные в предвоенные годы Академией коммунального хозяйства СССР им. К. Д. Памфилова. Конфигурация транспортной сети, в связи с размещением населения, инж. А. М. Якшиным исследована применительно к ряду крупнейших городов СССР. В качестве дальнейшего примера проектирования примыканий рассмотрим возможные варианты трассы реконструируемой дороги II класса в районе крупного центра, расположенного на берегу большой судоходной реки. Количество населения — около 200 тысяч человек. При производстве изысканий и разработке проектного задания были намечены четыре варианта трассы. Первый вариант. Обход города протяжением 17,8 км с постройкой нового, расположенного за городом моста через судоходную реку, и путепровода, рассчитанного на прокладку четырех железнодорожных путей над полотном автомобильной дороги, в месте пересечения магистральной железнодорожной линии.
Рис. 9. Варианты трассы автомобильной дороги вблизи города Второй вариант прохода через город, общим протяжением 15,5 км. Этот вариант трассы предусматривал обвалование притоков реки и сооружение в ее пойме земляной дамбы с устройством по дамбе новой улицы, предусмотренной планом реконструкции города. Осуществление второго варианта было сопряжено с весьма значительными сносами строений, вызванными необходимостью расширить одну из существующих центральных улиц на правом берегу реки, что также соответствовало плану реконструкции города. Общая кубатура запроектированного сноса строений достигала 84 тыс. м3. Пересечение реки проектировалось по вновь строящемуся городскому мосту. Временно, впредь до его окончания, предполагалось использовать существующий городской металлический мост, имеющий суженный габарит (5,5 м), что вызывало большие неудобства, в связи с наличием интенсивного трамвайного и автомобильного движения. Третий вариант прохода через город предусматривал сохранение исторически сложившейся трассы существующего шоссе без существенных изменений. Трасса шоссе пересекала сначала рабочие районы правобережного пригорода, а затем и центральные городские площади. На этом участке она была совмещена с центральным, наиболее парадным и оживленным городским проспектом, где были сосредоточены важнейшие административные и культурные областные учреждения, а также архитектурные памятники старины. Третий вариант был сопряжен с наименьшими строительными затратами, однако он практически отпал уже в период производства изысканий, так как Городской совет запретил грузовое движение по центральному, пересекающему городские площади проспекту. Четвертый вариант также предусматривал проход через город. Трасса его совпадала с предшествующим, третьим вариантом, за исключением центрального проспекта. На этом участке было предусмотрено использование двух параллельных боковых проездов, где предлагалось установить одностороннее движение. При рассмотрении проектного задания мнения разделились. Городской совет, заинтересованный в скорейшей реализации плана реконструкции города, настаивал на втором варианте трассы. Архитектурное управление при Совете Министров РСФСР возражало против пропуска транзитного движения через центральную часть города и настаивало на его обходе, т. е. на первом варианте трассы. Дорожное ведомство, ссылаясь на незначительный удельный вес транзитного движения, поддерживало четвертый вариант трассы. В конечном итоге было принято решение: осуществить проход через город по четвертому варианту, в качестве первоочередного мероприятия, но зарезервировать траосу обхода, с тем, чтобы она могла быть использована в перспективе, по мере развития транзитного движения. Обратимся к следующему характерному примеру. Варианты трассы вновь строящейся автомобильной дороги II класса в районе небольшого города были подвергнуты изучению.
Рис. 10. Варианты обхода города и пересечения его территории трассой транзитной автомобильной дороги Город с населением около 50 тыс. человек расположен у подножья горного хребта и является курортным центром, в котором сосредоточено несколько санаториев и домов отдыха. Промышленное его значение сравнительно невелико. На рис. 25 изображены пять возможных вариантов примыкания трассы транзитной автомобильной дороги к территории го-Рода. Из них первый вариант предусматривал проход через центральную часть города; второй — пересечение городских окраин, третий был проложен в обход города, по касательной к его планировочной территории: четвертый предусматривал более далекий обход города, с отнесением трассы автомобильной дороги на расстояние около 5 км и, наконец, пятый, как это видно из рисунка, представлял собой еще более далекий обход, в результате которого пробег транзитных грузов сокращался почти на 8 км.
Рис. 11. Варианты примыкания транзитной автомобильной дорог к территории города Четвертый и пятый варианты требовали устройства подъездов для связи с городом. В результате произведенного сравнения, был принят третий вариант трассы, проложенный по касательной к городской планировочной территории. Решающими критериями для выбора трассы были сопоставление строительной стоимости вариантов и желание избежать неудобств, связанных с пропуском транзитного движения через курортный город.
Рис. 12. Схема обхода малого населенного пункта Следующим, заслуживающим большого внимания, примером является примыкание транзитной автомобильной дороги к крупному центру переработки сельскохозяйственного сырья и сельскохозяйственного машиностроения. За годы советской власти в нем построен ряд новых индустриальных предприятий. Они также подлежат детальной увязке с генеральными проектами планировки и реконструкции городов и поселков. При принятии решения необходимо не только установить, что представляют собой пересекаемые кварталы на окраинах города в настоящее время, но и выяснить, каковы дальнейшие перспективы их застройки и хозяйственного развития.
Рис. 13. Цроложение траюсы по касательной к городской планировочной территории г) Пересечение планировочной территории, затрагивающее центральные ее районы. В этих случаях особое внимание уделяется выбору улиц и ‘Проездов, по которым предполагается уложить трассу транзитной дороги. Улицы выбираются с таким расчетом, чтобы впоследствии, после их реконструкции, они не были закрыты для грузового движения. Транзитное движение, как правило, отделяется от местного движения и городских трамвайных путей устройством дополнительных полос проезжей части.
Рис. 14. Пересечение города с проходом по его окраинам Между основной и дополнительной проезжей частью должны быть, по возможности, предусмотрены разделительные полосы зе> леных насаждений.
Рис. 15. Варианты пересечения центральных городских районов Большое внимание уделяется вопросам вертикальной планировки, в частности обеспечению удобных съездов на поперечные улицы. Мероприятия по упорядочению городского подземного хозяйства должны в этих случаях предшествовать реконструкции дорожной одежды на улице, предназначенной для пропуска транзитного движения. Пересечение транзитной дорогой в одном уровне центральный районов небольших или средней величины городов или рабочих поселков, в особенности жилых кварталов, а также тех улиц, где сосредоточены административные и культурные учреждения, учебные заведения, библиотеки, театры, клубы, городские паркМ и стадионы и т. п., при наличии сколько-нибудь значительного} транзита, хотя бы и в перспективе, вообще говоря, должно быть признано нежелательным. Если, однако, к таким решениям приходится прибегать в силу необходимости, то следует заблаговременно продумать меры по обеспечению безопасности движения и предохранению городского населения от вредного воздействия шума и пыли.
Рис. 16. Дублированная трасса автомобильной дороги в районе населенного пункта: I — основная трасса; II — резервная трасса д) Дублирование трассы автомобильной дороги. Такие решения в ряде случаев бывают вполне целесообразными и отвечающими разумным требованиям этапности капиталовложений. Разрыв по времени между строительством первой и второй очереди иногда (при быстром росте транзитного движения) бывает невелик, например, не превышает 5—8 лет. Тогда необходимо заблаговременно составить проект обхода, увязанный с работами 1-й очереди, и трассу его закрепить на местности, запретив застройку в пределах дорожной полосы. е) Трассирование кольцевых дорог, опоясывающих территорию населенного пункта.
Рис. 17. Трасса кольцевой дороги вокруг города Такие решения обычно бывают приурочены к крупным населенным центрам и автодорожным узлам. Однако в некоторых случаях они применимы и к сложным! железнодорожным станциям, где пересекаются несколько железнодорожных магистралей.
Рис. 18. Трасса полукольца вокруг ж.-д. станции Кольцевые и полукольцевые дороги (если не говорить о дорогах, опоясывающих города-гиганты, которые, разумеется, должны быть объектами индивидуального проектирования) далеко не всегда должны строиться по типу скоростных автомагистралей. В ряде случаев вполне целесообразно осуществлять строительство таких дорог по более скромным техническим нормативам. В частности, приведенные нами на рисунках примера заимствованы из проектов кольцевых дорог, протрассированных применительно к техническим условиям II класса. Пересечения кольцевых дорог с радиальными направлениями также далеко не обязательно назначать в разных уровнях. Такие решения нередко являются прямым следствием механического подражания некоторым иностранным примерам проектирования. Устройство пересечения в одном или разных уровнях должно* быть обосновано в каждом отдельном случае обстоятельным анализом существующего движения и перспектив его развития. То же, разумеется, относится к таким существенно важным проектным решениям, как выбор ширины проезжей части и типа дорожной одежды кольцевых дорог, хотя эти вопросы обычно разрешаются во вторую очередь, после того как принимается первоочередное решение о целесообразном плановом положении трассы. Мы уже указывали во вступительной части нашего обзора, что шаблонные приемы трассирования (например, повсеместный обход населенных пунктов или повсеместное пересечение их территории), с нашей точки зрения, являются несостоятельными. Необходимо (что и делается практически) в каждом отдельном случае принимать наиболее целесообразное решение с учетом всех местных условий. Нижеследующая таблица представляет собой сводку характерных решений по примыканиям автомобильных дорог к населенным пунктам, которые были отражены в 27 наиболее показательных проектах, составленных Союздорпроектом и Росдор-проектом Главдорупра при Совете Министров РСФСР, в послевоенный период времени: Из рассмотрения сводки можно сделать вывод о вполне правильном подходе к решению задачи, т. е. об индивидуальном учете разнообразия местных условий, побуждающем авторов проектов принимать .различные решения применительно к различным объектам проектирования. Руководящие указания в нормативных документах, в частности в Урочном положении, Технических условиях и в Правилах производства проектно-изыскательских работ, должны быть ведущим ориентиром для автора проекта. Они должны помочь ему осуществлять в каждом отдельном случае целесообразный выбор трассы примыканий автомобильных дорог к населенным пунктам. Похожие статьи: Навигация: Статьи по теме:
Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум |
|
|
|
|
Информационный сайт о строительных материалах и технологиях. Контакты: Никита Королёв - © 2008-2014 |
© Все права защищены.
Копирование материалов невозможно. |
|