Навигация:
Главная → Все категории → Планировки населенных мест

Транспорт на промышленных предприятиях и промышленных узлах


Транспорт на промышленных предприятиях и промышленных узлах

Транспортная система промышленного предприятия, промышленного узла и промышленного района строится в строгом соответствии последовательности технологических процессов и рациональной структуре взаимоувязки всех подразделений производства — от доставки сырья извне, перемещения отдельных компонентов внутри площадки и до отправки готовой продукции с территории промплощадки. В связи с этим транспорт разделяют на внешний и внутренний. Кроме того, в эту же систему включаются и пассажирские перевозки, решения коммуникаций которых должны обеспечить наикратчайшие и безопасные пути передвижения трудящихся к местам приложения труда. Взаимное пересечение грузовых и пассажирских коммуникаций необходимо избегать или сводить к минимуму. Поэтому транспортная система должна решаться комплексно с использованием по возможности общих инженерных сооружений и устройств для нескольких видов транспорта (мосты, переходы в двух уровнях, с учетом использования подземного пространства, канатно-подвесные устройства и др.).

Выбор типа транспорта определяется объемом грузооборота и пассажирских перевозок, местными климатическими условиями, в том числе топографией местности, и проверяется технико-экономическими расчетами сопоставимых вариантов.

Следовательно, внешний транспорт, обеспечивающий внешние связи промышленных предприятий (узлов или районов), зависит от характера сырьевых ресурсов, габаритов выпускаемой продукции и мест доставки ее потребителю. Решающим фактором при этом является объем общего грузооборота, расстояний перемещения грузов с учетом возможной кооперации транспортных коммуникаций и сооружений, их эффективного использования, рациональной организации эксплуатационной службы и взаимосвязей с магистральными путями.

Основными видами транспорта для развитой системы обслуживания предприятий являются железнодорожный и автомобильный. Железные дороги внешнего транспорта широкой колеи (1520 мм) делятся на пять категорий (СНиП 11-39—761): I — железнодорожные магистрали, обеспечивающие основные общегосударственные связи; 11 — железнодорожные магистрали, обеспечивающие преимущественно межрайонные грузовые и пассажирские перевозки; III—железнодорожные линии, обеспечивающие преимущественно грузовые и пассажирские перевозки местного значения; IV — железнодорожные линии местного значения, не имеющие перспективы роста; V — подъездные пути и соединительные пути на станциях.



Рис. 1. Развитие железнодорожных путей с учетом очередности строительства предприятий промышленного узла:
1—3 — очереди строительства; 4 — селитебная территория; 5 — железная дорога; 6 — железнодорожная станция


В зависимости от требований, предъявляемых к плану и продольному профилю, соединительные железнодорожные пути по скорости допустимого движения подразделяются на три категории (СНиП II-46—75). I категория—40...65 км/ч, II — 25...40 км/ч, III —менее 25 км/ч.

Выбор внешнего вида транспорта для предприятий и промышленных узлов, размещаемых на городских территориях в непосредственном соприкосновении с селитебной зоной, требует внимательного учета объема перевозок, класса вредности производства и возможного влияния его на окружающую среду, отдавая предпочтение автомобильному. Внутренние транспортные пути являются развитием внешних, подчиненных объемно-пространственной структуре промышленных площадок, их производи ственно-технологическим взаимосвязям.

Следует отметить также, что транспортная система предприятия или промышленного узла решается комплексно с функциональным зонированием территории и архитектур-но-планировочной структурой комплекса. При решении схем железнодорожных путей в промышленных узлах предусматривается необходимость очередности строительства с учетом четкой организации поточности движения порожних и груженых вагонов, на всех этапах комплексно используя при этом погру-зочно-разгрузочные сооружения для обслуживания железнодорожного и автомобильного транспорта.

Железнодорожная станция на промышленных комплексах обладает большой маневренностью, возможностью расширения, учитывающей постоянную (с периодом 5... 10 лет) модернизацию производственных процессов и необходимостью перестройки путевой схемы в процессе эксплуатации — это особенно относится к промышленным узлам с различным отраслевым направлением предприятий. Прокладка железнодорожных путей около зданий, сооружений и зеленых насаждений должна быть подчинена габаритам приближения подвижного состава, соблюдению радиусов кривых и нормативных съездов стрелочных переводов и вводом путей в здания.

Выбор вида транспорта связан также с возможным размещением промышленного предприятия в городской структуре в зависимости от класса вредности производства, объема перевозок и общего влияния его на окружающую среду. Условно принято считать целесообразным применение железнодорожного транспорта при грузообороте не ниже 10 условных вагонов в сутки, и в каждом отдельном случае выбор вида транспорта должен проверяться технико-экономическим расчетом.



Рис. 2. Схемы организации внешнего железнодорожного транспорта на предприятии:
а — тупиковая; б — кольцевая; в — сквозная; 1 —станция примыкания; 2 — подъездной путь; 3 — сортировочная станция; 4 — предприятие




Рис. 3. Схемы организации внутризаводских железнодорожных путей:
а — тупиковая; б — тупиковая при смешанном обслуживании железнодорожным и автомобильным транспортом; в — кольцевая; г — сквозная


Автомобильный транспорт, наиболее гибкий по своим транспортным операциям, занимает главное место на внутренних перевозках мелких грузов. Развитие сети автомобильных дорог в стране значительно расширяет область применения автомобильного транспорта в особо трудных (часто экстремальных) природно-климатических условиях. Нередки случаи в таких условиях использования воздушного транспорта — при перемещении и установке мачт высоковольтных передач в таежных условиях,- некоторых элементов оборудования буровых скважин, а также при монтаже специальных металлических конструкций и др.



Рис. 4. Устройство съездов и вводов железнодорожных путей в здания




Рис. 5. Минимальные нормативные габариты приближения подвижного железнодорожного состава, автомобильных дорог и озеленения к зданиям и сооружениям: А — с въездом в здание; Б — без въезда в здание; В — разделительная полоса; Г — зона, определяемая влиянием фундаментов эстакад; Д — санитарные разрывы между зданиями, освещаемыми через оконные проемы


Конструкции дорожных покрытий, число полос проезжей части многополосных дорог, выбор решений по пересечениям и примыканиям дорог, велосипедные дорожки и освещение принимаются с учетом возможной очередности строительства по мере роста интенсивности движения и развития генерального плана промышленного предприятия.

Поперечные уклоны проезжей —части при двускатном поперечном профиле назначаются в зависимости от видов покрытий.

Организация пассажирских перевозок предусматривает, что время, затрачиваемое на проезд от мест проживания трудящихся до мест приложения труда, не должнхз превышать 40 мин (в один конец) для 80...90% пассажиров в крупнейших и крупных городах с населением свы-— ше 250 тыс. жителей и 30 мин для остальных городов.

Пассажирский транспорт рассчитывается на час «пик» с учетом численности работающих в максимальную смену. Число пассажиров, пользующихся транспортом в час «пик», принимаются: дальность передвижения 1 км — 30%, 1 ...1,5 км — 65%, 1,5...2 км — 90%, свыше 2 км — 100%.

При этом число пассажиров, пользующихся индивидуальным транспортом, принимается 5% (на рас-счетный срок), на перспективу — 15%. На крупных промышленных площадках, где длина территории более 2 км и ширина более 800 м, необходимо предусматривать внут-риплощадочный транспорт.

По насыщенности проездами-ули-цами промышленные территории в зависимости от характера транспортных взаимосвязей грузовых и пассажирских потоков при их формировании делят на главные и второстепенные. Главные улицы промышленных узлов, как правило, являются продолжением транспортных путей селитебной зоны, с глубоким вводом на промышленную территорию, организуя таким образом органичную взаимосвязь мест приложения труда и жилой зоны города. Главные улицы проектируют развитого поперечного профиля, обеспечивая пешеходное, велосипедное, автомобильное, а иногда и трамвайное движение по раздельным дорожкам, изолированным друг от друга озелененными полосами, создающими свой характерный ландшафт. В этом случае пересечение потоков может, предусматриваться в двух уровнях. Основную застройку этих магистралей образуют административно-бытовые здания, учреждения обслуживания и производственные корпуса безвредных выбросов в атмосферу.



Рис. 6. Поперечные профили автомобильных дорог:
1 — обочина; 2 — проезжая часть




Рис. 7. Поперечные профили заводских улиц (а, б) и дороги между предприятиями и селитебными территориями (в):' 1 — линия обреза фундаментов; 2 — кабель сильного тока; 3 — газопровод среднего давления; 4 — хозяйственно-фекальная канализация; 5 — хозяйственно-питьевой водопровод; 6 — ливневая канализация; 7 — производственный водопровод; 8 — тепло- и воздухопроводы; 9 —ацетилено- и кислороде провод; 10— телефонная канализация в блоках; 11 — кабели слабого тока


Архитектурно-композиционному решению главной магистрали должно быть уделено особое внимание, так как она является внешним вестибюлем крупного производственного комплекса, а масштабность ее сооружений архитектурно сближает с городской застройкой, сохраняя при этом свою функциональную особенность и производственный характер. Ширина главных магистралей зависит от ее насыщенности различного вида транспортом и колеблется от 40 до 60 м и более.

Важным и сложным вопросом при решении промышленных территорий является прокладка наземных и подземных коммуникаций. Прокладывать инженерные коммуникации под железнодорожными путями и автомобильными дорогами не допускается. Наиболее целесообразна прокладка под газонами озеленения, но ни в коем случае не под деревьями. Инженерные сети прокладывают так, чтобы процесс их эксплуатации и ремонтные работы можно было производить с наименьшими, затратами и по возможности без нарушения транспортных потоков.

На крупных предприятиях и промышленных узлах подземные коммуникации прокладываются в проходных коллекторах под проезжей частью автомобильных дорог, так как их обслуживание ведется через смотровые колодцы. Коллекторы оборудуют аварийными входами, вентиляционными шахтами и другими устройствами, обеспечивающими их нормальную эксплуатацию и профилактический ремонт.

Технологические коммуникации прокладывают чаще всего над землей на специальных конструкциях с соответствующими изоляционными устройствами или в закрытых' галереях, что определяется характером коммуникаций, необходимостью их обслуживания и периодичностью их замены и, наконец, природно-климатическими условиями местности строительства.

Система наземных коммуникаций существенным образом влияет на объемно-пространственное решение комплекса, особенно это характерно для химических предприятий, главные магистрали которых являются сосредоточением инженерно-техни-ческих коммуникаций, представляющих комплекс инженерных сооружений (опор, перекидных мостиков для коммуникаций и др.), придающих архитектурное своеобразие организации производственной структуры промышленной площадки.



Рис. 8. Прокладка коммуникаций (совмещенная, на эстакаде и в подземных проходных каналах-коллекторах): 1 — газопровод доменного газа; 2 — газопровод коксового газа; 3 — дутьевые воздухопроводы; 4 — паропровод; 5 — вентиляционная камера; 6 — автодорога; 7 — производственный водопровод; 8 — сжатый воздух; 9 —- теплофикация; 10 — конденсатопровод; 11 — питьевой водопровод


К особой группе транспортных взаимосвязей следует отнести водные пути, система которых в связи со строительством крупных гидротехнических сооружений приобретает в стране большое народнохозяйственное значение. В принципе размещения промышленных предприятий, непосредственно не связанных с водными путями, следует избегать, предоставив максимально возможное береговое пространство для организации зон отдыха и жилой застройки. Однако есть предприятия — лесоперерабатывающие и целлюлозно-бумажные комплексы, судостроительные заводы, которые по своим функциональным особенностям тесно связаны с водой. Характер и объем внешних и внутренних взаимосвязей увязывается с сезонностью работы предприятий и обоснован технико-экономическими расчетами, а архитектурно-планировочные решения обеспечивают рациональное использование береговой зоны с помощью устройства глубоких водных каналов или затонов на предприятиях. При этом особое внимание уделяется вопросам охраны окружающей среды, строительству соответствующих очистных сооружений, исключающих вредные производственные выбросы в водные бассейны.

Похожие статьи:
Основные технико-экономические показатели генеральных планов промышленных узлов, комплексов и предприятий

Навигация:
Главная → Все категории → Планировки населенных мест

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум