Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Реконструкция автомобильных дорог

Улучшение пересечений реконструируемой дороги другими дорогами


Улучшение пересечений реконструируемой дороги другими дорогами

На многих существующих дорогах очень неудачно размещены примыкания и пересечения с другими дорогами. Число их без необходимости велико. Количество пересечений и примыканий на дорогах разных категорий было ограничено впервые в нормах технических условиях проектирования автомобильных дорог 1955 г. (НпТУ 128-55).

Согласно действующим СНпП П-Д.5-72, пересечения и примыкания вне пределов населенных пунктов должны быть расположены на дорогах I и II категорий не чаще чем через 5 км, а на дорогах III категории —2 км.

Эти нормы нельзя считать вполне обоснованными. Они учитывают недостаточную плотность нашей дорожной сети. При густой сети расстояния между примыканиями к дорогам I и II категорий могут быть увеличены не менее чем в 3 раза, причем дороги IV и V категорий, должны пересекать дороги высших категорий в разных уровнях без возможности съездов.

Примыкания и пересечения на существующих дорогах даже магистрального типа часто бывают расположены непродуманно. В одних случаях на них допускается въезд практически с каждой пересекаемой полевой дороги, в других — оборудованные при строительстве пересечения расположены в местах, не соответствующих границам полей севооборотов, и поэтому не используются.

Так, на дороге Москва — Харьков на 1 км в среднем приходится 1,7 съезда, 70% из которых грунтовые, без покрытия в месте примыкания. При выполнявшихся МАДИ обследованиях дороги Павловская — Краснодар было установлено, что 20% съездов, построенных в соответствии с проектом, вскоре после передачи дороги в эксплуатацию были закрыты, а ведущие к ним полевые дороги перепаханы.

Много въездов с полевых дорог и прилегающих полей возникает стихийно; чаще всего они располагаются в местах, где па Дорогу легко попасть — на низких насыпях, в нулевых отметках, на переходах из выемок в насыпи, на вогнутых вертикальных кривых на пересечениях оврагов после затяжных спусков — в местах, где автомобили, следующие по основной дороге, развивают высокие скорости.

Задача делится на две части — выбор места примыкания и рациональная его планировка. Одновременно путем пересыпки земляными валами, срывания откосов или устройства преграждающих траншей закрываемые неорганизованные въезды должны быть надежно перекрыты.

На многих существующих пересечениях примыкающие грунтовые дороги укреплены на недостаточное расстояние. На всех съездах с дорог, в том числе IV и V категорий, необходимо устраивать твердое покрытие на протяжении не менее 50 м, так как в дождливые периоды въезжающие автомобили и тракторы заносят на колесах грязь, делающую покрытие скользким. Протяжение укрепленных участков, примыкающих к дорогам I—III категорий, назначают в зависимости от типа грунта: от 300 м в солонцеватых грунтах до 50 м в грунтах песчаных и супесчаных.

Наиболее целесообразно размещение пересечений в одном уровне на прямых участках дороги или на кривых больших радиусов, превышающих 1000 м. Из условия обеспечения безопасности движения нежелательно, чтобы продольные уклоны пересекающихся дорог превышали 30%0. Исправление неудачных примыканий дорог требует в некоторых случаях использования принципов зрительного ориентирования водителей, чтобы заблаговременно предупредить их о приближении к пересечению и соответствующим образом воздействовать на скорость движения. Недопустимо расположение пересечений автомобильных дорог в одном уровне в выемках, где отсутствует необходимая видимость. При невозможности переноса таких пересечений или перестройки их в пересечения в разных уровнях должны быть приняты меры к обеспечению боковой видимости и к искусственному снижению скорости на второстепенных дорогах.

Следует отдавать преимущество расположению пересечений на вогнутых участках продольного профиля. В этом случае пересечение обычно бывает хорошо видно для водителей приближающихся автомобилей.

При реконструкции дорог необходимо устранять уже описанные выше неправильные примыкания дорог, при приближении к которым у водителей может создаваться неправильное представление о дальнейшем направлении дороги.

Оптимальными считают пересечения дорог под углами от 70 до 120°. При более острых углах при подъезде к пересечению ухудшается видимость пересекаемой дороги со стороны меньшего угла, а в момент поворота — с противоположной стороны.

По возможности, пересечения под острыми углами следует перестраивать, вводя кривые достаточно больших радиусов, которые не требовали бы значительного снижения скорости для проезда пересечения без остановки.

Следует учитывать, что в данном случае необходимость уменьшения скорости для осуществления левого поворота не является фактором, который оправдывал бы применение кривых малых радиусов.

На них могут возникать ошибки водителей в оценке скорости движения встречных автомобилей, а также трудные условия поворота с одной из разветвляющихся дорог на другую. Пересечения или сопряжения дорог под углом менее 25°, как правило, характеризуются высокой аварийностью, а под углом менее 10° очень опасны. Исправление таких планировочных решений возможно двумя способами — перестройкой места сопряжения дорог, чтобы оси дорог пересекались под углом от 70 до 90° или устройством дополнительной проезжей части для автомобилей, осуществляющих поворот.

Выбор места примыкания и его планировочного решения требует анализа распределения транспортных потоков по направлениям.

Когда на пересечении двух или нескольких дорог интенсивность движения но одному из направлении резко преобладает, планировочное решение должно обеспечивать этому транспорт-пому потоку преимущественные условия движения.

Рис. 1. Способы перепланировки пересечений дорог под острыми углами:
а — перестройка в два примыкания; б — устройство двух извилин; в — устройство одной извилины

Рис. 2. Способы перепланировки примыканий и разветвлений дорог под очень острым углом:
а — неправильное примыкание под очень острым углом; б — смещение места примыкания; в — устройство дополнительной полосы

Этот метод рекомендуется нормами ФРГ и при более сложных случаях разветвлений дорог на несколько направлений.

Опыт таких перестроек, осуществленных в Англии, показывает, что реконструкция обычного перекрестка в кольцевое пересечение снижает количество дорожно-транспортных происшествий не менее чем в 2,5—3 раза. Это объясняется тем, что при введении кольцевой схемы движения конфликтные точки пересечения транспортных потоков значительно раздвигаются и заменяются точками слияния и разъединения. За рубежом при проектировании новых пересечений кольцевого типа устраивают островки больших радиусов, необходимые для возможности осуществления непрерывного движения потока автомобилей по кольцу с вливанием в пего и выходом автомобилей. При реконструкции дорог такое решение обычно оказывается невозможным в связи с трудностью дополнительного отвода земли.

Рис. 3. Схема перестройки пересечения на два смещенные примыкания:
а — первоначальная планировка; б — планировка после реконструкции; 1 — закрытый участок дороги (в левых нижних углах чертежей показаны эпюры грузопотоков)

Рис. 4. Способы реконструкции пересечений и примыканий нескольких дорог с выделением преимущественных условий движения для наиболее напряженных направлений:
а — при большом количестве правых поворотов на пересекающей дороге; б — при преимущественном количестве поворачивающих автомобилей; в — при малом количестве автомобилий следующих в прямом направлении и одинаковом количестве поворачивающих автомобиле





Похожие статьи:
Экономический критерий очередности реконструкции участков автомобильных дорог

Навигация:
ГлавнаяВсе категории → Реконструкция автомобильных дорог

Статьи по теме:





Главная → Справочник → Статьи → БлогФорум